www.forum143.fora.pl

Bushi · Wysłany: Sob 19:29, 05 Mar 2016 Temat postu:

Zagato, nawet nie wiesz, jak mnie cieszy to, że napisałeś kilka miłych słów o Formule 1, moim ukochanym sporcie i że znajdujesz czas, aby o nim poczytać. Dziękuję.

Kiedyś w księgarniach było pięć tomów "Wykładów z fizyki" Richarda Feynmann'a. Ten wybitny fizyk (jeden z głównych twórców elektrodynamiki kwantowej, laureat Nagrody Nobla w dziedzinie fizyki w 1965 za niezależne stworzenie relatywistycznej elektrodynamiki kwantowej) napisał je tak, że ja, humanista z wykształcenia, czytałem te Wykłady z wypiekami na twarzy, jak najlepszą powieść kryminalno-przygodową. Najtrudniejsze sprawy Feynmann tłumaczył prostym językiem przemawiającym do wszystkich tak, że potrafiłem wszystko zrozumieć. Miał klasę i szanował bardzo swoich czytelników. Pisał o tym, co kochał i chciał tym zarazić innych. On jest moim niedoścignionym Mistrzem, jeśli chodzi o sposób przekazywania myśli. Więc tak naprawdę dziękuję Ci w imieniu Feynmanna, bo faktycznie jego pochwaliłeś.

Jest mi bardzo miło, czytając to, co napisałeś.

petrzask · Wysłany: Sob 20:44, 05 Mar 2016 Temat postu:

Paweł, zdecydowanie zgadzam się z Zagato jeśli chodzi o pomysł na napisanie przez Ciebie książki o F1. A może pomyślisz też o felietonach do prasy? Przecież takie artykuły jak piszesz dotyczące historii F1 świetnie pasowały by do któregoś z naszych tytułów traktujących o zabytkowej motoryzacji jak Automobilista czy Classic Auto. Bo mając taki jak Ty dar pisania, naprawdę szkoda ograniczać audytorium do bywalców tego forum. Ktoś przecież musi nieść kaganek wiedzy i szerzyć wiedzę o F1, a ja nie znam nikogo kto miałby lepsze do tego predyspozycje niż Ty.
Ostatni artykuł sprawił mi wielką przyjemność. Czytając go przez chwilę poczułem się przeniesiony do wspaniałych czasów "baczastych" herosów kierownicy dosiadających robionych w szopach bolidów które jak widać zdarzało się przemalowywać, przebijać i sprzedawać powtórnie niczym za przeproszeniem Passata ex taxi w przydrożnym komisie. Dodam że oprócz wymiaru duchowego artykuł pełni też funkcję komercyjną gdyż po lekturze podobanie jak Fogarty od razu otworzyłem ebay i zacząłem szukać Marchów 751 /761 które nawiasem mówiąc lubię "od zawsze", być może zw względu na pewne podobieństwo wizualne do lokomotyw parowych z czasów dzikiego zachodu. Wink

Bushi · Wysłany: Nie 2:46, 06 Mar 2016 Temat postu:

Wow, przestańcie. Nigdy mi do głowy nie przyszło pisać gdzieś w prasie... Bardzo fajnie, że znów Przemku sięgasz do szukania bolidów F1. March to wdzięczny temat - widziałem, że Spark robi teraz model Marcha bodajże 761 z 1976 roku (mogę się mylić), w którym jeździła Lella. Piękny model. Na razie mam inne plany, ale w przyszłości chyba będę o nim myślał - żeby pamiętać, jakim wspaniałym kierowcą i ambitną dziewczyną, śmiało rywalizującą w twardym świecie F1 z mężczyznami, jak równy z równym, była Lella.

Kraeuter · Wysłany: Nie 19:31, 06 Mar 2016 Temat postu:

Tak. Ciekawie napisane, czysta historia a czyta się to jak powieść przygodową Very Happy

Warto by gdzieś zebrać te eseje-opowiadania i wydać w formie książki. Historia F1 w tej formie byłaby potężną objętościowo pozycją, ale lektura byłaby szybka, bo wciągająca czytelnika.
Świetnie oddany klimat czasów, sylwetki ludzi, stan techniki... SUPER

Pablo13 · Wysłany: Pon 0:59, 07 Mar 2016 Temat postu:

Bushi

1961. ”Morte Vita” – wspomnienie o Wolfgangu von Trips 1/2

„Kiedy patrzyłem, jak umierają wszyscy ci młodzi ludzie, coraz trudniej przychodziło
mi uznawanie ich współzawodnictwa za sport. To, co robili, nie miało nic wspólnego
ze śmiechem, miłością, przyjemnością lub nawet bólem. Wydawało mi się, że związane
z wyścigami podniecenie opierało się na skłonności ludzkich istot do popełniania
błędów i na wyjątkowej delikatności ludzkiego życia”.

Robert Daley, autor książki „Okrutny sport. Wyścigi Grand Prix 1959-1967” (za T.J.Orłowskim)

Wiele lat przed pojawieniem się w Formule 1 Michaela Schumachera, w wyścigach jeździł inny niemiecki kierowca, który prawie zdobył tytuł mistrza świata. Prawie… To robi wielką różnicę, ale miał on naprawdę wielką szansę być pierwszym Niemcem z tytułem mistrza świata. Nie zdobył go z przyczyn obiektywnych… Również, jak potem Schumacher, był on związany z Ferrari. Wykształcony, ułożony, elegancki - prawdziwy niemiecki hrabia z nienagannymi manierami. Zapowiadało się, że jego kariera będzie błyskotliwa, mistrzowska. Ale wszystko przerwała jego tragiczna i wstrząsająca śmierć na torze Monza. Monza była kluczowa w jego życiu, gdyż spięła jego karierę. Na tym torze w sezonie 1956 zadebiutował w przykry sposób – kraksą ze złamaniem ręki. I na tym torze w 1961 roku zginął.

Dziś przypomnimy sobie Wolfganga Alexandra Alberta Eduarda Maximiliana Reichsgrafa Berghe von Trips (czyli Wolfganga von Trips).

Wolfgang von Trips, kierowca Ferrari w Formule 1, rok 1961:

Wolfgang urodził się roku 1928 jako ostatni potomek jednego z najstarszych, dostojnych rodów szlacheckich w Niederrhein, w Niemczech. Mieszkał z rodziną w okazałym, wyniosłym, nieco ponurym zamku Burg Hemmersbach, położonym nieopodal Kolonii, Kerpen i Bergheim. W zamku piękne sale, kominki, zbroje na ścianach, stajnie, ogrody, rodzinne legendy, służba, kultura i etykieta w zachowaniu… cóż, stare, niemieckie ziemiaństwo. Wolfgang, trochę chorowity chłopak, zgodnie ze swoim przeznaczeniem, miał zarządzać w przyszłości olbrzymim rodzinnym majątkiem ziemskim. Odebrał staranne wykształcenie, znał biegle łacinę, włoski i francuski. Zaczął studiować rolnictwo. Ale jego prawdziwą pasją były wyścigi. Wolfgang wolne chwile spędzał na torze Nürburgring. Kanclerz II Rzeszy, Adolf Hitler, bardzo dbał o rozwój kultury fizycznej i sportów, w tym motorowych, więc bogaty chłopak z „wyższych sfer” miał możność poznać smak ścigania na torze, gdyż ciągle coś tam organizowano, zarówno do upadku III Rzeszy, jak i później, zaraz po zakończeniu wojny. Był za młody, by uczestniczyć w II wojnie światowej. Był bardzo zdolny - pod koniec wojny, od amerykańskich żołnierzy, którzy zajęli rodzinny zamek, błyskawicznie nauczył się angielskiego. Zaraz po zakończeniu działań wojennych uzyskał prawo jazdy i jeździł po swoich włościach na motocyklu BMW 500. Rodzice nie pochwalali jego pasji wyścigowej, więc gdy miał 25 lat, w 1953 roku Wolfgang wziął udział w swoim pierwszym wyścigu używając pseudonimu Alex Linther, za kierownicą Volkswagena. Potem kupił wyścigowe Porsche i natychmiast odniósł sukces - zajął drugie miejsce w klasie GT1.5 w wyścigu Mille Miglia 1954. Miał prawdziwy talent do ścigania, wyróżniał się w stawce kierowców szybkością, nieustępliwością i sercem do walki. Jego talent nie uszedł uwagi Alfreda Neubauera, sławnego menadżera wyścigowego Mercedesa, który zaproponował mu miejsce w zespole Mercedes na 1955, z przyszłą opcją startów w F1. Wszystko szło zgodnie z planem aż do katastrofy w 1955 Le Mans, po której Mercedes wycofał się z wszelkich formuł wyścigowych, w tym Formuły 1. Wolfgang powrócił do Porsche, zajmując piąte miejsce w 1956 w wyścigu Le Mans. W tym też roku miał zadebiutować w Formule 1 - Enzo Ferrari miał „na oku” młodego hrabiego. Szybko znalazł się w grupie kierowców, których wystawiał w kilku wyścigach w sezonie, by z nich wybrać przyszłych „pierwszych kierowców” do swojego teamu. Pod opieką Enzo młody Niemiec na Ferrari D50 przygotowywał się do ostatniego wyścigu sezonu 1956, Grand Prix Włoch, który miał odbyć się na torze Monza. Jednak podczas sesji treningowej na tym torze Wolfgang rozbił swoje Ferrari D50, łamiąc przy tym rękę. Więc prawdziwy debiut w F1 ze startem w wyścigu mógł mieć miejsce dopiero w następnym sezonie – było to Grand Prix Argentyny 1957.

Złamana ręka to nie było najgorsze. Wolfgang nie miał żelaznego zdrowia, często miał kłopoty zdrowotne. Po zapaleniu opon mózgowych miał problemy ze słuchem, a jego twarz była czasem częściowo sparaliżowana. Rozwinęła się też u niego cukrzyca, a więc zawsze miał przy sobie coś do zjedzenia – nawet w bolidzie F1.

W sezonie 1957, Wolfgang nie był stałym, „etatowym” kierowcą Ferrari, ale w bolidzie Ferrari wystartował w 3 wyścigach: w Argentynie, Monaco i na Monzy. Szło mu nieźle, jak na debiutanta – na Monzie stanął na podium, na 3 miejscu. W tymże roku również rywalizował w wyścigu Mille Miglia.

Również dwa kolejne sezony Wolfgang jeździł w Ferrari w niepełnym wymiarze, pewnie i nieźle, chociaż nie uniknął kilku awarii bolidu. W 1960 roku, w wieku 32 lat team Ferrari uznał, że von Tripps jest już w pełni dojrzałym, doświadczonym kierowcą F1 i „awansował” go na stałego, pierwszego kierowcę teamu. Skończył sezon na 7 miejscu. Jego partnerem był Amerykanin, Phil Hill (nie mylcie go z Anglikiem Grahamem Hillem, ojcem Damona - nosili tylko takie samo nazwisko), który zajął 5 miejsce. Trudno było o zajęcie wyższych miejsc – Coopery i Lotusy były lepszymi bolidami od Ferrari 246. Ale w następnym sezonie miały wejść nowe przepisy, a Ferrari poważnie do tej zmiany przygotowywało się i miało dać kierowcom całkiem nowe bolidy, Ferrari 156. Jak się okazało – bardzo dobre, najmocniejsze ze stawki.

Zmiana przepisów polegała na tym, że ograniczono pojemność silników – z 2.500 ccm do 1.500 ccm (lub 750 ccm ze sprężarką). Była to rewolucja w Formule 1. Zmianom sprostało 6 firm: angielskie Lotus i Cooper napędzane 4-cylindrowymi silnikami Coventry Climax FPF o mocy 160 KM oraz BRM wyposażony we własny 4-cylindrowy silnik, niemieckie Porsche, które debiutowało w Formule 1 z silnikiem „bokser”, rozwijający 165 KM i włoskie Ferrari 156, stanowiące konstrukcyjną kontynuację modelu F2 z 1960 r., napędzane dwoma rodzajami silników V6 o mocy około 190 KM.

Sezon 1961 składał się z 8 eliminacji. Ferrari przewyższały szybkością wszystkich rywali i zwyciężyły w 5 eliminacjach. Próbował im przeszkadzać Stirling Moss na Lotusie, ale bolid miał za słaby; zakończył sezon na 3 miejscu, ale w inauguracyjnym wyścigu w Monte Carlo wygrał. Tak na marginesie: był to ostatni sezon znakomitego Stirlinga Mossa, uznawanego za najlepszego kierowcę wśród tych, którzy nie zdobyli mistrzostwa świata - na krótko przed sezonem 1962 uległ groźnemu wypadkowi i nie wrócił już do ścigania.
Największym triumfem dla włoskiej stajni spod znaku Czarnego Konika był wyścig o GP Belgii na torze Spa, gdzie kierowcy Ferrari zajęli 4 pierwsze miejsca (wtedy sprawa np. ilości kierowców w samochodach jednej stajni, ich wymienianie itp. była zupełnie inaczej uregulowana). Było wiadome, że Ferrari ma najlepszy w tym sezonie bolid i zdobędzie swój pierwszy w historii tytuł mistrza świata konstruktorów. Natomiast indywidualnie rywalizowali miedzy sobą kierowcy Ferrari: Phil Hill i Wolfgang von Trips. Była to rywalizacja zacięta, ale fair. Po 6 eliminacjach Hill miał na koncie 1 zwycięstwo (GP Belgii), a von Trips dwa (GP Holandii i Wielkiej Brytanii) i był na czele klasyfikacji. Trips był pierwszym niemieckim zwycięzcą GP w Formule 1. GP Holandii wygrał zaledwie o sekundę nad Hillem. Ale wygrał.

GP Wielkiej Brytanii, tor Aintree, Liverpool w deszczu, rok 1961. Prowadzi Wolfgang von Trips (Ferrari 156, numer 4), za nim Stirling Moss (Lotus 18/21). Moss nie ukończył tego wyścigu - na 44 okrążeniu miał awarię hamulców. Było to drugie w sezonie zwycięstwo von Tripsa:

O wszystkim miał zadecydować wyścig na Monzie (GP Włoch). Trips mógł zostać pierwszym w historii niemieckim mistrzem świata Formuły 1. Było to bardzo realne. Miał przewagę w klasyfikacji, prowadził. Przy ówczesnym systemie liczenia punktów gdyby wygrał GP Włoch – już zostałby mistrzem świata. Hill miał małe szanse – aby wygrać, musiał być pierwszy, a von Trips nie mógł zdobyć żadnego punktu…

09 września 1961. Sobota wieczór, przed wyścigiem. W hotelowej kawiarni Wolfgang von Trips udziela wywiadu dziennikarzowi. Nienagannie ubrany, skupiony. Mówi o zagrożeniach w wyścigach. O śmierci. W którymś momencie mówi: "TO może się zdarzyć jutro. TO jest wpisane w ten biznes, jakim są wyścigi. Nigdy nie wiadomo, kiedy TO może się zdarzyć”. Po tych słowach Wolfgang pochylił głowę. Myśl o śmierci na torze towarzyszyła wtedy kierowcom na co dzień. Brak zabezpieczeń na torach i w bolidach. I tyle ofiar – kierowcy miażdżeni w wypadkach we wrakach bolidów, płonący w rozlanej benzynie, pogruchotani po wyrzuceniu z bolidów podczas wypadków… Śmierć zabrała znakomitych kierowców, takich jak Charles de Tornaco, Mario Alborghetti, Eugenio Castellotti, Peter Collins, Stuart Lewis-Evans, Chris Bristow, Alan Stacey i wielu innych. Niektórych Wolfgang znał…

10 września 1961. Tor Monza, Włochy. Wydawało się, że to będzie wspaniały dzień dla von Tripsa, który miał czteropunktową przewagę punktową w klasyfikacji mistrzostw świata. Wygrał także kwalifikacje. O 3 po południu von Trips zajął miejsce na pole position, Hill natomiast miał dopiero 4 pozycje startową. Start! Nerwy dały znać o sobie - von Trips spóźnił się, wyprzedziło go kilka bolidów, spadł na piąte miejsce, za Lotusa Jima Clarka, który startował z siódmego miejsca i przebił się do przodu, na miejsce czwarte.

Wolfgang pędził za Lotusem. Pokazywał mu się raz z prawej, raz z lewej strony – Ferrari było odrobinę szybsze. Byli na drugim okrążeniu wyścigu. Stawka dojechała do zakrętu Parabolica, mijając miejsce, w którym w 1955 roku życie stracił Alberto Ascari, o czym pisałem we wcześniejszych postach. Wolfgang uznał, że teraz można wyprzedzać. Przycisnął pedał gazu, zrównał się z Lotusem Jima Clarka. Jechali chwilę koło siebie. Było 100 metrów do następnego zakrętu. Von Trips wysuwał się do przodu i nagle trochę przyhamował, zmienił tor jazdy, jakby przygotowując bolid do wjechania w zakręt. To był moment. Przednie koła Lotusa uderzyły w tylne Ferrari. Trips stracił kontrolę nad pojazdem i pojechał na wprost trawiastego pagórka, który był miejscem dla widzów śledzących walkę na torze. Bolid obróciło dwa razy. Ferrari odbiło się raz jeszcze od Lotusa Clarka i po trawiastej bandzie sunęło w górę, uderzyło w płot, za którym znajdowali się widzowie. Bolid rozleciał się w powietrzu, odłamki blach poleciały w trybuny. Wrak poszybował znów na tor. Ale Wolfganga już w bolidzie nie było. Jak szmaciana lalka został wyrzucony z samochodu (nie było wtedy pasów bezpieczeństwa) i wśród huku, odłamków, kawałków pędzących w powietrzu ostrych blach i dymu rąbnął o asfalt. Zginął na miejscu. Tak jak 11 widzów, którzy mieli nieszczęście siedzieć na trybunie przy płocie, w który rąbnęło Ferrari. Ci zginęli natychmiast, 4 osoby były jeszcze w agonii i umarły w jakimś czasie potem. 60 osób było poranionych, niektórzy zostali kalekami na resztę życia. Była to największa tragedia od koszmarnego wypadku LeMans w 1955 roku. Jim Clark, relacjonując, co się stało, powiedział: "Byliśmy około stu metrów od zakrętu. Wyprzedzał mnie. Moje przednie koła były niemal zrównane z jego tylnymi kołami, kiedy zaczął hamować do zakrętu. Nagle zjechał w moją stronę. Koła zetknęły się. Nie zdawał sobie chyba sprawy, w którym miejscu byłem…”

Tragedia na torze Monza, Włochy, 10 września 1961 rok. Zginęło 15 widzów, 60 osób zostało poranionych. Na noszach von Trips - miał połamany kręgosłup, umierał:

Wyścig o Grad Prix Włoch, w tym wypadek von Tripsa był, co rzadkość w tamtych czasach, filmowany, i można go również dziś obejrzeć. Jedno z ujęć jest niesamowite – trzymający kamerę prawdopodobnie chwilę potem sam już nie żył – filmując wypadek zginął w nim.

10. września 1961. Tor Monza, Włochy. Słoneczny, jesienny dzień. W tym potwornym wypadku zginął niemiecki arystokrata, człowiek o nienagannych manierach, Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichsgraf Berghe von Trips. Niemcy straciły potencjalnie pierwszego swojego mistrza świata, a jeden z najstarszych rodów szlacheckich w Niederrhein swojego jedynego potomka, kontynuatora i następcę. Wraz z nim zginęło kilkanaście innych osób, a kilkadziesiąt zostało okaleczonych.

Zdjęcie zaraz po wypadku, na torze leży ciało Wolfganga von Tripsa:

Tymczasem wyścig był kontynuowany. Kierowcy nawet nie zwolnili. W zamieszaniu, obok pędzących bolidów, cierpiących, poranionych widzów, uwijali się sanitariusze, wynosząc ciało kierowcy i ofiar z trybun do karetek. Może to się wydawać szokujące, ale patrzymy na decyzję o kontynuowaniu wyścigu z perspektywy dzisiejszych „wrażliwych” czasów. Wtedy śmierć na torze była stałym elementem tego sportu. Dlatego kierowcy z tamtych czasów wymagają olbrzymiego szacunku. Wielu z nich nie jeździło dla pieniędzy, bo nie było wtedy w sporcie takich „kokosów”, jak teraz. Wielu to kochający wyścigi ludzie, którzy jeszcze dopłacali do tego, by móc startować. Byli surowi dla siebie i dla innych. Byli twardzi. I śmierć wciąż im towarzyszyła, zbierając obfite żniwo. To nie byli „wspaniali mężczyźni w szalejących gruchotach”, na których patrzy się z uśmiechem i przymrużeniem oka. To byli odważni ludzie ścigający się z potrzeby serca za marne grosze, w bardzo niebezpiecznych bolidach, na torach bez zabezpieczeń, wciąż ryzykujący życiem. Chwała bohaterom – tak myślę o tych ludziach i tych latach w Formule 1. Był to wtedy twardy, niebezpieczny, wymagający sport dla facetów „z jajami”. I tacy kierowcy wtedy byli. Nie znajdziesz wśród nich rozpieszczonych chłoptasiów, mazgajów i głupków ryzykujących na torze idiotyczne zachowania zagrażające życiu innych. Bo tacy z daleka omijali ze strachem F1 lub szybko ginęli na torze.

"W moim odczuciu Formuła 1 to była wtedy taka wojna zastępcza", powiedział Michael Cannell, dziennikarz i pisarz. "Wojna skończyła się, ale Brytyjczycy, Włosi, Niemcy nadal walczyli ze sobą, jakby to była kontynuacja walki II wojny światowej. Wysyłali do boju, na śmierć, młodych, odważnych mężczyzn w najbardziej wyrafinowanych wtedy maszynach”. Żaden też zespół nie był wtedy tak prześladowany przez tragedie jak Ferrari. Tylko w latach 1957 – 1961 aż sześciu kierowców tego teamu zginęło na torze.

Wróćmy na Monzę. Kierowcy nie byli świadomi jakie były skutki wypadku. Wyścig wygrał Phil Hill. O śmierci swojego kolegi, Wolfganga, oraz kilkunastu widzów dowiedział się na mecie. Ponieważ von Trips nie dojechał do mety, a on wygrał – zdobył mistrzostwo świata o 1 punkt nad von Tripsem. Wolfgang pośmiertnie został wicemistrzem świata. Phil Hill nie świętował zwycięstwa, nie chciał żadnych uroczystości. Wstrząśnięty, powiedział tylko: "To wszystko wydaje się nierealne… Bardzo chciałem wygrać. Ale nie za tą cenę". Hill był porządnym, wrażliwym człowiekiem. Enzo Ferrari na znak żałoby nie wysłał swoich bolidów na ostatni wyścig sezonu - GP USA. W klasyfikacji konstruktorów wygrało Ferrari, przed Lotusem i debiutującym w Formule 1 teamem Porsche.

Tony Brooks, kierowca teamu BRM zajął piąte miejsce w tym dniu na torze Monza. Powiedział: "Podczas wyścigu nie byliśmy świadomi skutków i wagi wypadku. Jesteśmy pokoleniem, które przeżyło wojnę i jako kierowcy mamy w głowach zakodowane, że niebezpieczeństwo było i jest częścią życia. My akceptujemy to ryzyko. Gdy wyścig się skończył, dla nas najbardziej wstrząsające było to, że tylu widzów zostało zabitych. Oni nie byli, jak my, kierowcami akceptującymi śmierć na torze".

Von Trips został pochowany w rodzinnym grobowcu na Cmentarzu w Hammersbach. Na monumentalnym pomniku cmentarnym von Tripsa znajduje się łaciński napis: "Morte Vita”. Co to znaczy? Przetłumaczcie sami... Wolfgang był wśród przyjaciół znany jako „Taffy”. Tak Irlandczycy nazywali najdzielniejszych.

Pamiątkowa tabliczka upamiętniająca śmierć von Tripsa na torze Monza:

Carlos Chiti, twórca doskonałego bolidu Ferrari 156 „Sharknose” odszedł z Ferrari z końcem sezonu 1961. Enzo kazał wszystkie bolidy Ferrari 156 „Sharknose” zniszczyć, co też się stało do końca 1963 roku.

Jest wielka różnica pomiędzy „zwyciężyć” a „prawie zwyciężyć”. Dlatego wielu ludzi wie, że Phil Hill był mistrzem świata w roku 1961. Ale szczegóły jak i dlaczego, znają tylko niektórzy. Natomiast mało kto dziś pamięta Wolfganga von Trips. A już prawie nikt nie wie, że w roku swojej śmierci Wolfgang założył tor gokartowy w pobliżu Kerpen. Kilkadziesiąt lat później na tym właśnie torze, pod opieką ojca stawiał swoje pierwsze kroki młodziutki Michael Schumacher. I to on, syn murarza z Hurth, spełnił wielkie marzenie arystokraty, von Tripsa – marzenie o pierwszym niemieckim mistrzu świata w Formule 1.

Wolfgang von Trips wystartował w 29. wyścigach Grand Prix. Dwa z nich wygrał, sześciokrotnie stawał na podium i raz zdobył pierwsze pole startowe.

Wolfgang von Trips na czele wyścigu w Ferrari 156 podczas GP Wielkiej Brytanii, 1961. Jest szczęśliwy, robi to, co kocha - walczy na torze Formuły 1. Takim go będę pamiętać:

I jeszcze jedna, niesamowita sprawa. Pamiętacie film „Oszukać Przeznaczenie”? Jaki ma to związek z von Tripsem? Po wyścigu von Trips miał wracać do domu samolotem. Wykupił w nim miejsce. Gdyby dojechał do mety, wracałby tym samolotem; nie uniknąłby przeznaczenia i zginąłby w ten sam dzień, tylko trochę później. Ponieważ ten samolot rozbił się, a katastrofy nikt nie przeżył.
Dharma.

Bushi

1961. ”Morte Vita” – wspomnienie o Wolfgangu von Trips 2/2

Ferrari 156 to udana konstrukcja, nowatorski jak na Ferrari bolid wyścigowy z 1961 roku zaprojektowany w myśl nowych wtedy przepisów zmniejszających pojemność skokową silnika z 2,5 do 1,5 litra. Z powodu konstrukcji nosa – charakterystyczne „nozdrza” wlotu powietrza, zwany był „Nosem rekina” (Sharknose). Nowatorstwo polegało jednak nie na oryginalnym projekcie nadwozia, a na tym, że Ferrari było dość konserwatywne i długo nie mogło przekonać się do silnika umieszczonego z tyłu bolidu – i właśnie 156 był pierwszym Ferrari z silnikiem z tyłu. Zaprojektowany został przez Carlo Chiti we współpracy z Mauro Forghieri. Ferrari 156 było w sezonie 1961 bolidem nieznacznie lepszym, szybszym od wszystkich konkurentów i mniej zawodnym.

156 był oparty na konstrukcji bolidu Ferrari dla F2. Ferrari stosowało w tym bolidzie 2 sześciocylindrowe silniki – początkowo silnik nazywany „Dino” (od projektanta, syna Enzo, tj. Dino Ferrari - dlatego też nieraz nazywano bolid „Ferrari 156 Dino F1”), a następnie silnik zaprojektowany przez Carlo Chiti. Moc ok. 190 KM (142 kW) przy 9.500 obr. Na tym bolidzie Ferrari zdobyło mistrzostwo świata konstruktorów 1961, a Phil Hill (USA) mistrzostwo świata kierowców (wicemistrz: von Trips, również Ferrari). Rama została zapożyczona od Ferrari 246 i 156 F2, o strukturze kratownicy rurowej. Hamulce tarczowe, opony Dunlop. Zbiorniki paliwowe zostały umieszczone poprzecznie. Chłodnica znajdowała się w nosie, była wentylowana za pośrednictwem stylizowanych wlotów „nosa rekina”. 5-stopniowa skrzynia biegów z biegiem wstecznym.

Obok roku 1961, bolid 156 w wersji rozwojowej był wykorzystywany w 1962 roku, po odejściu z Ferrari konstruktora Carlo Chiti (koncern Ferrari w 1962 roku przeżywał trudny okres sporów pracowniczych i odejścia części załogi). Potem zmieniono charakterystyczny wlot powietrza z przodu na pojedynczy, owalny otwór, przez co 156 straciło oryginalną, piękną linię nadwozia.

Ferrari 156 numer boczny 4, rok 1961, kierowca: Wolfgang von Trips:

Giancarlo Baghetti, ówczesny kierowca F1 opisał swoje wrażenia z jeżdżenia Ferrari 156 F1. Warto dodać, że Baghetti dokonał w sezonie 1961 właśnie na Ferrari 156 historycznego wyczynu - w swoim debiucie w mistrzostwach świata wygrał wyścig (GP Francji 1961 - faworyci: Hill, von Trips jak również trzeci kierowca jeżdżący na Ferrari, Ginther mieli wtedy awarie). Giancarlo wskazywał, że kierownica była mniejsza i wygodniejsza, niż w poprzednich modelach. Natomiast samochód był bardzo szybki, ale i o wiele bardziej „nerwowy”, może z uwagi na kompaktowy silnik o mniejszej pojemności (jak wspominałem w 1961 roku zmniejszono pojemności silników). Układ kierowniczy był bardziej precyzyjny, podsterowność w zakrętach mniej wyraźna. Generalnie dobrze zachowywał się w zakrętach, bolid miał też doskonałą przyczepność. „Nerwowość” samochodu wymagała dużej uwagi przy zmianie biegów. Sama dźwignia zmiany biegów ciężko pracowała, była twarda, powodowała wciąż odnawiające się pęcherze i odciski na rękach. W kokpicie było piekielnie gorąco, ponieważ z tylnej części, gdzie był silnik, gorąca woda i olej przepływały rurami biegnącymi wzdłuż ramy, wzdłuż kokpitu na przód, do chłodnicy . Miejsca dla kierowcy było dosyć, ale głowy nie można było ponieść za wysoko w czasie jazdy, bo potężny podmuch mógł zerwać kask; pałąk ochronny za kierowcą był w części „fałszywy” – mógł on zginać się do pierwszej wypukłości; oznaczało to, że przy dachowaniu lepiej było zostać wyrzuconym z kokpitu, ponieważ pozostanie w nim mogło spowodować zmiażdżenie głowy. Samochód miał doskonale ustawiony środek ciężkości. Jednak na szybkich torach, takich jak Monza, pojawiały się problemy aerodynamiczne i wtedy maszyna miała, zwłaszcza na długich prostych, tendencje do zbaczania z toru jazdy i tracenia prędkości.

Model bolidu Ferrari 156 z 1961 roku w malowaniu, w jakim uczestniczył w tragicznym GP Włoch na torze Monza. W takim bolidzie zginął 10 września 1961 roku Wolfgang von Trips, razem z kilkunastoma widzami (1/43, Altaya):

Ciekawostka. Jest taki mit, że Ferrari ZAWSZE były czerwone w Formule 1, i tylko stosowały różne odcienie. Nie zawsze jednak tak było. Czerwony - taki jest i był oczywiście standard, ale znane są malowania Ferrari również w innych kolorach – np. w 1964 roku pod koniec sezonu bolidy Ferrari były biało-niebieskie. Dlaczego? Ferrari wystawiło w dwóch ostatnich wyścigach sezonu swoje bolidy nie jako team Ferrari, a jako zespół NART (North American Racing Team - amerykański zespół wyścigowy założony w 1958 roku przez Luigi Chinetti w celu promowania marki Ferrari w Stanach Zjednoczonych). Zrobiono to na znak protestu względem włoskich władz państwowych z powodu nieporozumienia w sprawie homologacji nowego silnika wyścigowego. Niebieskie Ferrari! - dla rządu włoskiego było to wstrząsające, bo Ferrari było symbolem Włoch, jak flaga czy hymn... Tak więc, ku konsternacji włoskich władz sportowych i państwowych kierowca Ferrari John Surtees świętował tytuł mistrza świata dla Ferrari przy niebiesko-białym bolidzie w barwach NART. Innym przykładem jest żółte malowanie bolidów Ferrari. Na takim bolidzie w sezonie 1961 startował Olivier Gendebien – belgijski kierowca wyścigowy, jeżdżący w Formule 1 w latach 1956-1961. W karierze 2 razy stawał na podium. W 1961 roku w GP Belgii, o którym wyżej pisałem, zajął 4 miejsce na żółtym Ferrari 156. Było to "nieoficjalne" Ferrari - team Ferrari stanowili Hill i von Trips, obaj oczywiście w czerwonych, tradycyjnych bolidach ze znakiem Czarnego Konika. Poniżej Ferrari 156 Oliviera, w kolorze, o zgrozo (!) żółtym.

Jakiś dziwny kolor ma to Ferrari 156... Rok 1961. Za kierownicą żółtego Ferrari z numerem 8 belgijski kierowca Olivier Gendebien:

Wolfgang von Trips (z lewej) oraz Olivier Gendebien (z prawej). Kierowcy Ferrari w 1961 roku. Jeden - bolidu Ferrari 156 w tradycyjnym kolorze czerwonym, drugi - żółtego, o czym przeczytacie poniżej.

Model żółtego Ferrari 1/43 z silnikiem Dino 156 F1 Oliviera Gendebiena, GP Belgii tor Francorchamps, 18 czerwca 1961 roku. Model wydany przez włoską firmę Brumm w małym nakładzie 500 egzemplarzy. Mój egzemplarz ma numer 30:

Kraeuter

Może to skrzywienie, ale bardzo lubię Ferrari w kolorze innym, niż czerwony Mr. Green

I mam takich (modeli Laughing

) całkiem sporo Shocked

petrzask

Bardzo ciekawa i ponownie zaskakująca prezentacja. Przyznaję że postać śp Wolfganga von Tripsa jest bardzo interesująca a z powyższej prezentacji dowiedziałem się sporo nieznanych mi wcześniej ciekawych informacji z życia (i śmierci) tego znakomitego kierowcy. Tak przy okazji, powiedz mi proszę czy w przyszłości mogę też liczyć na podobne opracowanie dotyczące pierwszego Niemca któremu wywalczenie Wyścigowego Mistrzostwa Świata FIA się udało?

Bushi

Przemku, na Twoje pytanie: czy w przyszłości mogę też liczyć na podobne opracowanie dotyczące pierwszego Niemca któremu wywalczenie Wyścigowego Mistrzostwa Świata FIA się udało? rzetelna odpowiedź to: "i tak, i nie...".
Tak - bo mam najważniejsze bolidy Michaela z całego okresu jego kariery i stopniowo będę je prezentował. Mam o Schumacherze wiele ciekawych źródeł, w tym dwie biografie, kilka książek wyłacznie o nim i jego karierze oraz życiu prywatnym i materiały z Ferrari, przekazywane w latach 90-tych do agencji Reuters, tak że wiele mniej znanych ciekawostek też będę mógł podać.
Nie - a przynajmniej nie w podobnym kształcie jak o Wolfgangu - bo dokonania Michaela rozciągnęły się na wiele lat i są bardzo bogate. Samych modeli do pokazania jest kilkanaście. Nie wyobrażam sobie, abym mógł w jednym czy dwóch postach, tak jak przy Wolfgangu von Trips, zamknąć historię najbardziej utytułowanego kierowcy. Na razie w temacie "lata 90-te" ruszyłem sprawę debiutu Michaela i pokazałem model bolidu, na którym po raz pierwszy znalazł się na torze, a tym temacie - ostatni sezon w Mercedesie, model ostatniego bolidu i zamknięcie kariery. Co pewien czas postaram się prezentować kolejne lata z jego kariery i ważniejsze bolidy, jak również jego głównych przeciwników. Michael to "kawał" porządnej, fascynującej historii F1 i teamu Ferrari.

petrzask

Bushi

Przemku, jestem tak "zakręcony" na Formule 1, że nawet nie pomyślałem, że Mistrzostwo Świata FIA to również World Sportscar Championship... sorry. W obrębie tylko F1 pierwszym mistrzem z Niemiec był Michael i ja piszę pod kątem tylko i wyłącznie rywalizacji w F1. Ty patrzysz szerzej.

Oczywiście, w F1 sezon 1984 - dobre wyścigi Bellofa w stajni Tyrrell, w niektórych nie dojechał do mety z uwagi na awarie, w innych dojechał, po wspaniałej walce, na "takim sobie" bolidzie zajmował też niezłe pozycje, jak 3 miejsce w Monte Carlo. Stefan miał ducha walki. Ale, o czym kiedyś wspomniałem, Tyrrell ostatecznie został zdyskwalifikowany na koniec sezonu, odebrano punkty kierowcom Tyrrella, w tym Stefanowi, za niezgodność z regulaminem konstrukcji bolidu (chodziło o wagę bolidu, m.in. stosowanie przez Kena Tyrrella w swoich samochodach niedozwolonego obciążenia przy baku paliwa itp - kierowcy nie mieli z tym nic wspólnego, robili to, co do nich należało). Ale sam Bellof z uwagi na jego umiejętności i talent został zauważony przez Ferrari i szykował się dla Stefana dobry kontrakt. Wszystko przerwała tragedia. Szkoda, bo Bellof zapowiadał się na kierowcę w F1 z przyszłością i miał jeździć w następnych sezonach w dobrym, klasowym teamie. Myślę, że należy o nim parę słów napisać i zrobię to w przyszłości, jako jeden z tematów.

petrzask

buusoola

Niedawno Paweł o nim pisałeś, a tu proszę na pierwszej stronie na WP

[link widoczny dla zalogowanych]

Bushi

1964. Syn Wiatru – czyli jedyny i niepowtarzalny Wielki John Surtees. 1/2

Formuła 1 jest moim ukochanym sportem. Ale oprócz „4 kół” zawsze były jeszcze „2 koła”. Dlatego też od lat śledzę z uwagą coroczne zmagania odpowiednika Formuły 1 w obszarze wyścigów motocyklowych, czyli MotoGP. W niektórych mniej ciekawych sezonach Formuły 1, wyścigi MotoGP dostarczały mi nie lada emocji i wynagradzały pewną monotonię na torach Formuły 1. Choćby w ostatnich latach dominacji w F1 najpierw Red Bulla a potem Mercedesa, kiedy pojawił się na torach MotoGP młody Mark Marquez, drwiący sobie z dotychczasowych kanonów i układów, nie mający respektu dla „mistrzów” i z uśmiechem wygrywający z nimi – sam jego sposób jazdy na Hondzie był początkowo uznany za „błędny”, bo zbyt mocno kładł motocykl na zakrętach, zbyt późno hamował i jeździł uślizgami bocznymi… dzięki temu zyskiwał ułamki sekund i dominował, potem zaczęli go naśladować wszyscy. I ta radość z jazdy, chęć zwyciężania w każdym wyścigu, traktowanie wszystkiego lekko, brak kalkulacji i „nadęcia”… taki Ayrton Senna na dwóch kołach. Dzisiaj właśnie chcę nawiązać do wyścigów motocykli. Ale musimy cofnąć się w czasie. W całej historii obu sportów był dotąd tylko jeden człowiek, który położył pomost pomiędzy F1 a MotoGP. Pomost na poziomie mistrzowskim.

John Surtees - jedyny w historii Mistrz Świata MotoGP oraz Formuły 1.

Brytyjczyk John Surtees jest szczególnym kierowcą w historii tak MotoGP jak i Formuły 1, jedynym i niepowtarzalnym. Bez wątpienia jest to jeden z najbardziej utalentowanych i wszechstronnych zawodników sportów motorowych wszechczasów - jest jedynym człowiekiem, który wygrał Mistrzostwa Świata na dwóch i czterech kołach. Stworzył również własny zespół w Formule 1 i sam w nim jeździł. Do Formuły 1 wniósł wizerunek człowieka pełnego odwagi, poświęcenia, determinacji, entuzjazmu i technicznych umiejętności. Nie miał wyglądu herosa - drobny, szczupły, o twarzy dziecka, z nieśmiałym uśmiechem… ale jeśli spojrzałeś mu prosto w oczy, ze zdziwieniem dostrzegałeś błysk stali – determinację, żelazną konsekwencję i duszę wojownika – zwycięzcy.

Johnowi miłość do wyścigów motocyklowych "zaszczepił" tata - wraz z nim brał udział w wyścigach motocykli z koszami (rok 1951 - Jack Surtees wraz z synem, Johnem, późniejszym mistrzem świata):

Pierwszą miłością Johna były motocykle. W latach 1952-1960 startował w motocyklowych MŚ zdobywając 7 (słownie: siedem!) tytułów mistrzowskich (w klasie 500 cm³ w 1956 roku oraz trzykrotnie z rzędu podwójne korony w klasach 500 cm³ i 350 cm³ w latach 1958-1960). Jeździł na motocyklach marki Norton oraz elitarnej MV Agusta (MV - skrót od: Motori Vincenzo). Karierę rozpoczął dzięki swojemu tacie w 1949 roku – tata kochał sporty motocyklowe, był dystrybutorem motocykli. Pierwszy wyścig „zaliczył” razem z tatą, na wyścigach motocykli z koszami. Wygrali ten wyścig, ale kiedy wyszła na jaw nieletniość „zawodnika” w koszu, zostali zdyskwalifikowani. Zaczął startować samodzielnie w wieku 16 lat. Zaczynał na brytyjskim Nortonie; w 1955 roku pokonał dwukrotnie mistrza świata, Geoffrey’a Ernest’a Duke – na torach Silverstone i Brands Hatch. Jednak musiał zrezygnować z Nortona z uwagi na niepewną przyszłość - przyjął więc ofertę włoskiego fabrycznego zespołu MV Agusta (dla mniej zorientowanych: obok Ducati była to jedna z najbardziej renomowanych marek włoskich i najbardziej prestiżowych marek sportowych motocykli na świecie).

John Surtess jako jeden z pierwszych wprowadził do wyścigów nowe techniki jazdy, które dzisiaj wydają się oczywiste - na przykład kontrolę pochylenia w zakrętach za pomocą kolan:

W 1956 Surtees, w wieku 22 lat, zdobył mistrzostwo świata na Aguście o pojemności 500cc. Wygrał pierwsze trzy wyścigi, w czwartym złamał rękę, ale nie przeszkodziło mu to sięgnąć po pierwszy tytuł Mistrza Świata. Trudniejszy był rok 1957, kiedy MV Agusta była odrobinę słabsza technologicznie od teamu Gilera i John zajął 3 miejsce. Ale potem, w 1958, 1959 i 1960 roku Surtees wygrał 32 z 39 wyścigów. Jeździł fantastycznie – mechanicy Agusty nadali mu „wojenny” przydomek Figlio del Vento (Syn Wiatru). W ciągu kilku lat zdobył sześć kolejnych tytułów mistrzowskich w dwóch klasach: 500 i 350 ccm właśnie na legendarnej czerwono-srebrnej Aguście - wyczyn, który został publicznie doceniony przez Królową Brytyjską w 1959 roku, kiedy został nagrodzony MBE (czyli: The Most Excellent Order of the British Empire, odznaczeniem brytyjskim, ustanowionym w 1917r. przez króla Jerzego V. Motto orderu brzmi: For God and the Empire - Za Boga i Imperium).

John Surtees na MV Aguście 500 w roku 1956. Na tym motocyklu zdobył swoje pierwsze mistrzostwo świata:

Surtees na Aguście zdominował wyścigi motocyklowe. Czuł się tu spełniony. Szukał nowego wyzwania.

John Surtees - siedmiokrotny mistrz świata w wyścigach motocykli. Nie miał wyglądu herosa - drobny, szczupły, o twarzy dziecka, z nieśmiałym uśmiechem… ale jeśli spojrzałeś mu prosto w oczy, ze zdziwieniem dostrzegałeś błysk stali – determinację, żelazną konsekwencję i duszę wojownika – zwycięzcy.

Jego znajomy, Mike Hawthorn (brytyjski kierowca wyścigowy; mistrz Formuły 1 z sezonu 1958 oraz zwycięzca wyścigu 24h Le Mans w 1955 roku, zginął na torze w 1959 roku) wciąż namawiał go, aby spróbował swych sił w Formule 1. W 1960 roku John zdecydował się, nie porzucając jeszcze kariery motocyklisty. Miał wtedy 26 lat, był mistrzem i legendą „dwóch kółek” - MotoGP. Na „czterech kołach” zadebiutował w barwach Lotusa - bolid Lotus-Climax 18 – nie ukończył trudnego nawet dla weteranów GP Monaco, ale w GP Wielkiej Brytanii zajął 2 miejsce w swoim drugim starcie. Szef Lotusa, Collin Chapman, widząc olbrzymi talent zaproponował mu pozycję kierowcy numer jeden Lotusa na sezon 1961. Pomimo, że startował tylko w 4 wyścigach sezonu, zajął w klasyfikacji generalnej 12 miejsce. John zdecydował się wtedy zakończyć karierę w MotoGP i skupić się na wyścigach samochodowych. Z oferty Chapmana tej nie skorzystał, ale na sezon 1961 znalazł miejsce w innym brytyjskim teamie, którego nazwa pochodząca od sponsorów brzmiała: Yeoman Credit Racing, który wtedy używał „klienckich” bolidów Cooper-Climax („kliencki” bolid oznacza, że team nie miał bolidów skonstruowanych przez siebie i używał gotowych, zakupionych konstrukcji innego teamu).

Swój pierwszy pełny sezon w Formule 1 John jeździł w teamie Yeoman Credit Racing na bolidzie Cooper Climax T53 (na pierwszym planie z numerem 12 - GP Danii, 1961):

Sezon 1961 już opisywałem. Był zdominowany przez świetnie zorganizowaną ekipę Ferrari. Mistrzem Świata został Phil Hill. W trakcie mistrzostw podczas GP Włoch na torze w Monzie zginął Wolfgang von Trips. Nasz bohater, John Surtees wystartował we wszystkich wyścigach sezonu, z których tylko połowę ukończył (przyczyną były głównie awarie bolidu Cooper), zdobył 4 punkty i zakończył sezon na 12 miejscu. Zebrał słowa pochwał i kibice zapamiętali go zwłaszcza za GP Niemiec, gdzie startując z 10 pozycji pokazał klasę i ukończył wyścig na 5 miejscu, najlepiej ze wszystkich kierowców startujących na Cooperach.

Na sezon 1962 John nie zmieniał teamu, ale zmienił bolid – zespół Yeoman Credit Racing nazywano teraz Lola-Climax, gdyż używał bolidów Lola (drugim kierowcą był Roy Salvadori). Mistrzostwo konstruktorów w 1962r zdobył zespół BRM, a mistrzem kierowców został Graham Hill ztemau BRM. Surtees zasiadł za kierownicą debiutanckiego samochodu Loli, Mk4. Lola skonstruowała ten pojazd na zlecenie Bowmaker Racing Team, zespołu będącego własnością Rega Parnella. Podczas Grand Prix Holandii 1962, kiedy Mk4 po raz pierwszy stanęła na starcie, Surtees „dał czadu” i zdobył pole position, ale nie ukończył wyścigu z powodu awarii (podobnie jak Roy Salvadori). Pomimo, że Surtees jeździł na debiutanckim samochodzie, spisywał się doskonale: w sezonie zdobył 19 punktów zajmując 4 miejsce w klasyfikacji generalnej. Było jasne, że jest nieprzeciętnym, świetnie jeżdżącym kierowcą. Dostrzegło to także Ferrari, zabiegało o niego i podpisało z nim umowę z początkiem 1963 roku.

Sezon 1963 John zaczynał jeszcze na Loli. Wygrał na niej Grand Prix Nowej Zelandii i był drugi w Grand Prix Australii, po czym przeszedł do Ferrari. W sezonie 1963 mistrzem został Jim Clark (Lotus), który zdeklasował przeciwników. Ale Surtees, już na Ferrari, w GP Niemiec pokonał fantastycznego Clarka, zwyciężając w tym wyścigu i wprawiając w zachwyt szefów z Maranello. W sumie zdobył w sezonie 22 punkty, zajmując ostatecznie 4 miejsce. Na razie tylko czwarte…

John Surtess w bolidzie Ferrari 158 w swoim mistrzowskim sezonie 1964. Bolid w barwach biało-niebieskich teamu The North American Racing Team (NART). Dlaczego taki team i takie barwy? - przeczytacie o tym w dalszej części postu:

Przyszedł sezon 1964. John pozostał w Ferrari. Nabrał doświadczenia, był gotowy do walki, miał niezły bolid. I właśnie w barwach włoskiej stajni w 1964 roku został Mistrzem Świata. Nie przyszło mu to łatwo. Sezon F1 1964 był bardzo widowiskowy i zacięty. Pretendentów do tytułu było trzech, wszyscy doświadczeni i nieprawdopodobnie szybcy, i wszyscy Brytyjczycy, a każdy jeżdżący w innym teamie: John Surtees (Ferrari), Graham Hill (BRM) i Jim Clark (Lotus). Rywalizacja w sezonie była porywająca i pasjonująca. Surtees wydawał się mieć najmniejsze szanse z tej trójki. Sezon miał swoją dramaturgię. O tym, kto zdobędzie mistrzostwo świata zadecydował ostatni wyścig – GP Meksyku. Przed wyścigiem doświadczony Hill, mistrz świata z 1962 roku miał na koncie 39 punktów, Surtees 34 pkt a Jim Clark, genialny kierowca i mistrz świata z poprzedniego sezonu - 30 pkt. Co ciekawe, Clark wygrał najwięcej wyścigów w tym sezonie, ale samochód Lotusa był tak zawodny, że w innych rzadko dojeżdżał do mety i dlatego miał mniej punktów. Kiedy wystartowała cała stawka, emocje sięgnęły zenitu. Pierwszy z rywalizacji odpadł Graham Hill – jego BRM zderzył się z biało-niebieskim Ferrari Włocha Lorenzo Bandiniego (tak, tak – w tym wyścigu Ferrari wcale nie było czerwone, o czym dalej!). Ale Hillowi udało się powrócić na tor. Kontynuował zawody, pomimo, że spadł na koniec stawki – ostatecznie do mety dojechał na 11 miejscu ze stratą dwóch okrążeni i nie mógł uczestniczyć w bezpośredniej walce tytuł. Były potem nieżyczliwe dla Ferrari spekulacje, że kolizja Bandiniego z Hillem nie była przypadkowa, ponieważ Bandini był kolegą Surteesa z tego samego teamu i Włoch mógł celowo zahaczyć Hilla, by go wyeliminować z walki i w ten sposób pomóc Surteesowi. Potem było jeszcze ciekawiej, bo z pozycji zawodników na torze wynikało, że Jim Clark może wygrać i wywalczyć tytuł. Jim jak zwykle jechał fantastycznie – nie na darmo wielu znawców twierdzi, że Clark był najlepszym kierowcą w całej historii Formuły 1, lepszym niż Senna, Schumacher i Fangio razem wzięci. Ale na ostatnim okrążeniu dopadł go pech, który prześladował go przez całą karierę i był potem, w 1968 roku przyczyną jego tragicznej, wstrząsającej śmierci - awaria silnika wyeliminowała genialnego, niepowtarzalnego Jima Clarka, który nie ukończył wyścigu i został sklasyfikowany na 5 miejscu. Teraz prowadził Gurney (Brabham), drugi był Bandini (Ferrari), a trzeci Surtess (również Ferrari). Gdyby w takim szyku wjechali na metę, mistrzem mimo wszystko zostałby Hill (miał przewagę punktów przed wyścigiem - trzecie miejsce nie zapewniało Surteesowi mistrzostwa – John potrzebował 6 punktów, czyli drugiego miejsca). I teraz faktycznie pomógł mu kolega z teamu jadący właśnie na 2 miejscu – Bandini. Surtees był świadomy sytuacji i przyspieszył, jadąc na granicy ryzyka. Kiedy wreszcie dojechał do tyłu bolidu Włocha a następnie zaczął go wyprzedzać, ten nie robił przeszkód ani gwałtownych manewrów - przepuścił Anglika, który na metę wjechał na 2 miejscu. W ten sposób John Surtees został Mistrzem Świata Formuły 1 na rok 1964. Jak to powyżej czytacie, to wydaje się, że to Bandini „rozdawał karty”. Ale wcale tak nie było – trzeba by opisać cały sezon, żeby nabrać przekonania, że Surtees bardzo ciężko zapracował na ten tytuł, mając za przeciwników Hilla i Clarka, czyli znakomitych mistrzów kierownicy najwyższej próby. Nie wdając się w dalsze dywagacje - tak oto Surtees spełnił swoje największe marzenia, dokonał czegoś, czego nikt przedtem ani nikt potem, do dziś, nie osiągnął: został Mistrzem Świata zarówno MotoGP jak i w Formuły 1. Mistrzem „dwóch” i „czterech” kółek. Taka to była historia Johna, zwanego Synem Wiatru…

GP Meksyku 1964. Wyścig, który rozstrzygnął o tytule mistrza świata. Na zdjęciu John Surtees w biało niebieskim Ferrari 158 z numerem 7 walczy o tytuł mistrzowski:

Enzo Ferrari pisał o nim: „Podobała mi się jego technika, pasja i dokładność – starannie analizował bolid, tor, rywali, wyczulony na każdy szczegół mogący dać mu przewagę”. Wielu kierowców wyścigowych twierdziło także, że Surtees posiadał swój własny, niepowtarzalny styl jazdy. Zespół cenił go za wiedzę oraz ambicje konstruktorskie, dzięki temu współpracował przy rozwijaniu wielu nowych modeli Ferrari.

Rok 1964 był więc rokiem spełnienia marzeń Johna. A co potem? W 1965 roku bolid Ferrari już nie był tak konkurencyjny z powodu decyzji włoskiego teamu o rozwoju nowej generacji silników. W dniu 25 września 1965r w Ontario, w Kanadzie, podczas wyścigu samochodów sportowych Surtees miał bardzo poważny wypadek – jego samochód wyleciał z toru, uderzył w bandę, a John odniósł bardzo poważne obrażenia: uszkodził miednicę, kręgosłup, nerkę. Mało nie zginął. Ledwo go odratowano, a po długotrwałym leczeniu i rekonwalescencji zostały w jego organizmie trwałe ślady tego wypadku. John odczuwał skutki po latach, okresowo też dolegliwości nasilały się (m.in. w ostatnich latach istnienia teamu Surtees, kiedy z uwagi na stan zdrowia John miał kłopoty z bieżącym zarządzaniem).

Niemniej zaraz po dojściu do zdrowia, po kuracji Surtees wrócił do teamu i jeździł na swoim wysokim poziomie. Wkrótce pojawił się konflikt między Johnem i szefem zespołu Ferrari, Eugenio Dragoni. Chodziło o uczestnictwo Johna w wyścigu Le Mans 1966. Surtees chciał w nim jechać, ale, mimo, że był liderem Ferrari, nie został wstawiony do składu kierowców na ten wyścig. Dragoni uzasadnił decyzję odsunięcia Johna w ten sposób, że jego zdaniem nie jest w pełni zdolny do jazdy w 24-godzinnym wytrzymałościowym wyścigu z powodu urazów, których doznał w 1965 roku (faktycznie chodziło prawdopodobnie o sprawy finansowe – wtedy Włochy i firmę Ferrari dotknęła fala strajków - i zobowiązania wobec innych kierowców). Dla Johna, mistrza świata i pierwszego kierowcy Ferrari była to sprawa ambicjonalna - nie pozwolił tak siebie traktować i podjął decyzję o opuszczeniu Ferrari i przejściu do Hondy. "Rozstanie z Ferrari i było smutne i miało skutki dla mnie i dla teamu” – po latach powiedział John. - "Myślę, że na skutek tego straciliśmy, i ja, i Ferrari, jedno lub dwa możliwe wtedy do zdobycia Mistrzostwa Świata". W pierwszym wyścigu za sterami Hondy, w GP RPA, Surtees zajął 3 miejsce, ale przez cały sezon bolidy Hondy były zawodne, awaryjne, w rezultacie Surtees zajął czwarte miejsce w klasyfikacji kierowców z 1967r. Sezon 1968 również spędził w Hondzie (miejsce ósme), a w 1969 roku jeździł w barwach słabszego teraz BRM (zajął 11 miejsce, ale stanął na podium w GP USA).

W 1970 roku założył własny zespół, w którym również startował jako kierowca przez dwa kolejne sezony. Karierę kierowcy zakończył w 1972 roku, pozostając na stanowisku szefa własnego zespołu. Team Surtees startował w MŚ F1 do 1978 roku, obok tego konkurował w Formule 5000 i Formule 2 jako konstruktor. Borykał się ze znanymi wszystkim teamom problemami: z jednej strony finansowymi (sponsoring), z drugiej strony technicznymi (głównie związanymi z silnikiem). W barwach teamu Sutrees jeździli m.in. Mike Hailwood, Johen Mass, Andrea de Adamich, Derek Bell i Brazylijczyk Carlos Pace. Team był prowadzony rzetelnie i upadł bez winy Johna - problemy finansowe dotknęły jego sponsora, który stał się niewypłacalny. Pomimo umów sponsor nie zasilił kasy zespołu, i taka była przyczyna upadku teamu.

John Surtees wziął udział w 112 wyścigach Grand Prix, zanotował 6 zwycięstw, 8 razy startował z pole position. I oczywiście w 1964 roku został Mistrzem Świata. Obok przydomka „Syn Wiatru” z czasów wyścigów motocyklowych, w Formule 1 włoscy kibice Ferrari nadali mu przydomek: "Il Grande John". Surtees startował nie tylko w F1 – również z sukcesami aktywnie uczestniczył w wyścigach Can-Am, Le Mans, samochodów sportowych itp., ale te tematy nie należą do głównego nurtu naszej opowieści, chociaż są równie ciekawe, pasjonujące i dramatyczne.

John Surtees w 1964 roku. Mistrz Świata Formuły 1 - a przy tym miły, skromny człowiek:

Jak wspomniałem wcześniej, w uznaniu swoich zasług został odznaczony Orderem Imperium Brytyjskiego (klasa MBE, jest Komandorem tego Orderu), w 1996 Surtees jego nazwisko znalazło się w International Motorsports Hall of Fame, FIM uhonorowało go tytułem „Legenda Grand Prix” w 2003 roku. W 2013 roku został odznaczony nagrodą Segrave Trophy. W 2015 roku otrzymał tytuł doktora honoris causa (Doctor of Engineering) na Oxford Brookes University.

Jego 18-letni syn, Henry Surtees, był również bardzo utalentowanym, obiecującym kierowcą. Startował w mistrzostwach FIA Formuły 2, Formule Renault UK Championship i Formule BMW UK Championship dla zespołu Carlin Motorsport. Niestety, zginął tragicznie 19.07.2009r na torze Brands Hatch w Wielkiej Brytanii w trakcie zawodów Formuły 2, uderzony przez koło innego pojazdu, który wypadł z toru, po czym najprawdopodobniej stracił przytomność i z pełną prędkością uderzył w bandę. Dzień wcześniej podczas wyścigu otwierającego weekend F2 pierwszy raz w swojej karierze stanął na podium (zajął trzecie miejsce).