www.forum143.fora.pl

Bushi

Po Waszych postach, Przemku i Pawle, nie wiem, co powiedzieć... Chyba tylko to, że jak się coś bardzo lubi, to o tym pisanie sprawia wielką przyjemność i łatwo przychodzi. Bardzo Wam dziękuję.

Co do pisania na Naszym Forum - po prawdzie, nie jest mi tak trudno pisać, bo od wielu lat mam gromadzone olbrzymie archiwum o F1 - wiele gigabajtów artykułów, zdjęć, opracowań, linków, książek i filmów z wyścigów. Wszystko to posegregowane sezonami F1, kierowcami, bolidami... otwieram odpowiednie foldery, troszkę poczytam przypominając sobie fakty i już mogę pisać - obok mam zdjęcia, filmiki itp... pamiętajcie, że modele to tylko dodatek do moich zainteresowań F1. Poza tym piszę na kilku forach, nie modelarskich, a fachowych o F1 i na wiele tematów już tam pisałem w tej czy innej formie (jednak Nasze Forum143 jest jedynym forum modelarskim, gdzie piszę o modelach - uczestniczę w kilku innych, ale tam nie piszę i nie prezentuję modeli). U mnie wybieranie modeli do zakupu wygląda tak, że zwykle dokładnie wiem, czego chcę - nie kupuję dlatego, że model jest ładny, czy pod wpływem chwili, albo że wyszedł nowy model, którego nie mam itp. ale dlatego, że jest związany z kierowcą, zdarzeniem, danym rokiem, że ma dla mnie wartość cząstki historii F1, która jest z mojego punktu widzenia ważna. Czyli stawiam w gablotach wystawowych w moim domu to, co jest wynikiem moich przemyśleń, nieraz od lat.

Co do tła pod logo - kiedy dwa lata temu pomyślałem, że można propagować miłość do F1 poprzez moją kolekcję modeli, szukałem forum, gdzie to mogę robić. Znalazłem przypadkowo i polubiłem Nasze Forum od pierwszego wejrzenia właśnie dzięki... temu logo. SLR w logo mówi samo za siebie - to wyraz smaku i wiedzy dla kogoś, kto wie, czym było SLR. To cała historia, dramat i jakość zakodowana w obrazku. A kiedy poczytałem, jaka tu na Forum jest atmosfera, że nie ma tu tego "nadęcia", hejtowania, obrażania itp, jak na innych forach, a jest atmosfera szczerości i życzliwości grona kolegów - chciałem, żebyście mnie tu życzliwie przyjęli. Pablo obdarzył mnie kredytem zaufania i doradził w kilku technicznych sprawach. Jestem Wam wdzięczny, że mogę tu pisać - wiem, że są większe fora, gdzie miałbym dużo więcej czytelników, polemik itp., mógłbym też np. stworzyć swój blog etc., ale po co? Po prostu TU lubię zaglądać i pisać. To wspaniałe miejsce w sieci. To tak, jak po pracy kufelek chłodnego piwa nad brzegiem morza w skwarny, letni dzień, kiedy czujesz na twarzy bryzę i słyszysz krzyk mewy...

Co do najdroższego samochodu świata - oczywiście, Pablo, masz rację. Na rok 2013 nasz W196 był najdroższy, potem przebił go Ferrari 250 GTO. Ja w swoim zbiorku miałem artykuł z 2013 roku i dlatego tak napisałem. Do dziś W196 jest najdroższym jednomiejscowym bolidem F1 sprzedanym na aukcji. Ferrari jest w ogóle najdroższym sportowym - na stronie topgear.com.pl redaktor Szymon Sołtysik napisał o zdarzeniu w 2014 roku:
"Aukcja przedmiotu numer 3 czyli czerwonego Ferrari 250 GTO trwała zaledwie 10 minut i skończyła się uderzeniem młotka po wylicytowaniu zawrotnej sumy 34 650 000 dolarów. Po doliczeniu 10 procent prowizji domu aukcyjnego Bonhams, anonimowy nabywca będzie musiał zapłacić 38 115 000 dolarów, co przy dzisiejszym kursie tej waluty daje 119 242 778 złotych. Tak, to ponad STO DZIEWIĘTNAŚCIE MILIONÓW!!! Ta kwota czyni z wyczynowego Ferrari najdroższy samochód, jaki kiedykolwiek sprzedano na aukcji. Poprzedni rekordzista, wyścigowy Mercedes W196 R Juana Manuela Fangio, sprzedany został w zeszłym roku na aukcji podczas Festiwalu Prędkości w Goodwood za niespełna 30 milionów dolarów".
Przepraszam za błąd przy W196, miałem nieaktualną już informację z 2013 roku.

Co do modeli żywicznych - od lat zbieram modele i po prostu lubię metalowe. Od nich zaczynałem, ich mam najwięcej. Żywiczne dla mnie "to nie do końca to". Trudno wyjaśnić, to kwestia gustu. Czy rozczarowanie? W pewnym sensie, kiedyś, tak. Wiele lat temu żywiczny model, który zdobyłem z trudem, pękł, z niewiadomych przyczyn, stojąc na półce. Może była to wada fabryczna, ale zadra we mnie została. Wiem, że w żywicznych można wykonać lepiej szereg odwzorowań, choćby linie podziału blach, nity, detale itp. Ale mam sentyment do metalowych i dlatego te najbardziej lubię. A co do niszczenia metalowych - sam to odczułem, kiedy na jednym z moich modeli firmy "Norev" pojawiły się pod farbą drobniutkie wybrzuszenia, a przy dotknięciu kawałek powierzchni wpadł do środka. Również u Minichampsów F1 z pewnego okresu produkcji (koniec lat 90-tych, pierwsza połowa lat 2000) też widziałem takie objawy. Więc wierzę Ci jak najbardziej, Pablo. Sam tego doświadczyłem.
Poza tym coraz więcej firm przechodzi na żywicę (choćby Minichamps), więc chyba niedługo dylemat "żywiczne czy metalowe" sam się rozstrzygnie - metalowe schodzą z rynku, sam kupuję żywicznych coraz więcej.

Mam rzeczywiście modeli Minichampsa najwięcej. Na pewno lubię ją bardziej, niż kilka innych firm. Kiedyś była to dominująca firma, a cena versus jakość była optymalna. Teraz szybko się to zmienia. Ale, po prawdzie chyba zaskoczę Cię, narażając się być może na zdziwienie - jedną z moich ulubionych firm jest... Brumm (chodzi wyłącznie o F1, zwłaszcza Ferrari, i o modele wyprodukowane w ostatnich latach). Wiem, że nie zawsze są najdoskonalsze, można znaleźć lepiej wykonane innych firm, ale te modele zwłaszcza włoskich bolidów robione przez włoską firmę, dla mnie mają... "duszę". Po prostu bardzo lubię sposób wykonania tych modeli, dobór wersji i kierowców. Mam wiele modeli Brumm zwłaszcza bolidów z lat 70-tych.

Blaues Wunder firmy CMC - jakość modelu CMC znakomita, poza dyskusją. Świetny model. Ale dotychczas spotkałem się z tym modelem CMC w skali 1:18, a nie jest to moja skala. Ja cieszę się z mojego Blaues Wunder 1/43 firmy "Premium Classicxxs" - jest przyzwoicie wykonany. Ale jeśli bym spotkał CMC w skali 1/43 (nie wiem, czy taki jest) - raczej wystawiłbym na sprzedaż moje "Premium Classicxxs", dołożył i kupił CMC, bez dwóch zdań.

Przemku, napisałeś: "było w nim napisane że zakryte nadwozie Mercedesa nie sprawdzało się na torach lotniskowych (gdzie tor jazdy wytyczony był oponami i opisanymi powyżej beczkami) przez gorszą widoczność z miejsca kierowcy i wynikającą z niej trudnością z celowaniem w zakręty. Czy obecne źródła mówią coś na ten temat?". Tak, znakomicie to opisano. O to chodziło. Moje współczesne źródła mówią to samo, dlatego R196 w wersji Monza przegrał GP Anglii w 1954 roku, gdzie tor był wytyczony... właśnie beczkami z piachem. Ale w zakrytym podwoziu również koła nie miały takich możliwości skrętnych, jak w odkrytym i było gorsze chłodzenie kół - hamulce i łożyska się gorzej chłodziły, bolid był mniej zwrotny. Dlatego też nie tylko tam, gdzie były beczki i potrzebna była doskonała widoczność, ale i na wolnych i krętych torach takich, jak Monako również stosowano "odkryte" nadwozia wersji "R" - wprawdzie nie było tam beczek, ale hamulce pracowały dużo ciężej, niż na innych torach, potrzebne były lepsze możliwości skrętne i bano się o awarie z powodu przegrzania podzespołów układu hamulcowego i podwozia.

Pablo13

Profesjonalista i pasjonat, czy może być lepsze połączenie...

Kraeuter

Nie mogłem nic napisać, bo nie mogłem się przez tydzień zalogować. Sieć, w hotelu, w którym byłem, nie obsługuje najprawdopodobniej jakiegoś protokołu zabezpieczeń.
Ale jestem już w domu Very Happy

Temat wyścigowych Mercedesów z lat '50 jest mi tak bliski, że zrobiłem wyjątek (a więc nie tylko Ferrari) - i mam ich kilka - wyścigowych + oczywiście Gullwingi.

Brawo za zgłębienie tematu SUPER

Pablo13

petrzask

Kraeuter

No dobra, to się już przyznam - mam też inne co-nieco: BMW, Jaguary, Astony, Lamborghini, Maserati. Takie perełki np. M1, klasyczne XJ, XJS itd

Tak, jestem słabym człowiekiem, nie umiem dać odporu pokusom Sad

Humppa

Pablo13

Kraeuter

Bushi · Wysłany: Sob 0:34, 05 Mar 2016 Temat postu:

Niespodziewane zwycięstwo Brambilli - GP Austrii 1975 oraz słów kilka o Lelli.

Ostatnio gościliśmy w latach 50-tych i śledziliśmy poczynania teamu Mercedes. Dziś przenieśmy się 20 lat później.

W historii Formuły 1 byli kierowcy, którzy może nie byli wybitni, ale których możemy nazwać „dobrymi rzemieślnikami”. Jeździli pewnie, solidnie, nawet w mniej konkurencyjnych bolidach rywalizowali na miarę swoich możliwości, a kiedy nadarzyła się okazja, zdobywali punkty. Czasem ukoronowaniem ich trudnej kariery i niedocenianego przez publiczność wysiłku był jeden jedyny w karierze wyścig, kiedy to wykonali perfekcyjną robotę i jednocześnie pomógł im korzystny splot okoliczności – wygrywali pojedynczy wyścig, czasem kwalifikacje, nieraz zdobywali najszybsze okrążenie w wyścigu. Błysk talentu. To jedyne w karierze miejsce na najwyższym podium znaczyło dla nich tyle, co dla innych tytuł mistrzowski. Przez chwilę byli na ustach wszystkich, na okładkach magazynów o sportach samochodowych. Przykład? – Ot, choćby Olivier Panis, bardzo solidny kierowca i jedyne jego zwycięstwo w karierze na średnim wtedy w stawce bolidzie Ligier, w GP Monako 1996. Takie wyścigi są potem długo wspominane, pokazują, że życie jest bogate i nawet największy mistrz nie może być pewnym zwycięstwa, a czasem los i szczęście (dharma) pozwala zwyciężyć kierowcom z drugiego szeregu.

Przykładem takiego kierowcy jest też Vittorio Brambilla. Nim się dzisiaj zajmiemy.

Vittorio Brambilla, włoski kierowca wyścigowy, młodszy brat innego kierowcy, Tino Brambilli, startował w Formule 1 w latach 1974-80. Taki zwykły, prosty chłopak z Monzy. Bliskość toru i pasja Tina do wyścigów skierowała go ku karierze kierowcy wyścigowego. W sezonach 1974 – 1976 był kierowcą w teamie March. W 1974 zdobył 1 punkt. Rok 1975 był najlepszy w jego karierze: w GP Szwecji wywalczył pole position, ale do mety dojechał na dalszym miejscu, a potem wygrał GP Austrii, w końcowej klasyfikacji generalnej sezonu zajął miejsce 11. W 1976 zdobył 1 punkt. W latach 1977-78 jeździł w zespole Surtees, aż do GP Włoch 78, kiedy to uległ poważnemu wypadkowi. Warto przypomnieć, iż ten wypadek na Autodromo Nazionale Monza był przyczyną śmierci Ronniego Petersona. Brambilla był jednym z poważniej poszkodowanych kierowców, odniósł wtedy obrażenia głowy na skutek potężnego uderzenia przez oderwane, lecące koło innego bolidu. Po długiej rekonwalescencji w latach 1979-80 znalazł swoje miejsce w teamie Alfa Romeo.

Vittorio Brambilla, włoski "macho", dał teamowi March pierwsze w jego historii zwycięstwo.

Brytyjskie media nadały mu niezbyt ładny przydomek „Monza Gorilla” (Vittorio pochodził z miasta Monza). Było to spowodowane nie tylko agresywnym stylem jazdy, który prezentował, ale również cechami osobistymi – miał styl bycia macho, klepania po plecach i zwyczaj ściskania drugiej osoby; na przykład z całej siły ręki przy powitaniu nie spodziewającej się „ofiary” – a siłę w rękach Vittorio miał dużą, o czym niejeden przekonał się na własnej skórze. Dla wyważonych, flegmatycznych anglików, hałaśliwy i emocjonalny styl bycia Vittorio był co najmniej egzotyczny…

Vittorio zmarł 26 maja 2001 roku. Miesiąc wcześniej, 25 kwietnia, podczas testowania Audi R8 na skutek wypadku po wybuchu opony odszedł inny znany kierowca - Michele Alboreto. W ten sposób w ciągu jednego miesiąca Włochy straciły dwóch kierowców, którzy wpisali się do annałów Formuły 1. Obaj odeszli przy czynnościach, które lubili - Michele, tak jak pisałem, na torze, natomiast Vittorio w słoneczne sobotnie popołudnie kosił trawę w swoim przytulnym domku w Brianza. Pachniały kwiaty, ćwierkały ptaki, na ratanowym stoliczku stała butelka przedniego, włoskiego wina. Vittorio nagle poczuł ból w piersiach. Zdziwiony, z trudem łapał powietrze, upadł. Atak serca.

Przenieśmy się do roku 1975. Na ten sezon świetny bolid przygotowało Ferrari, w którym dominował Niki Lauda. Rywalizację z Ferrari przede wszystkim podjęły dwa teamy: McLaren, w którym walczył o tytuł mistrzowski Emerson Fittipaldi oraz Brabham z wiodącym kierowcą Carlosem Reutemannem. „Pazury” pokazywał także nieobliczalny anglik, James Hunt, pomimo że jeździł na mniej konkurencyjnym bolidzie lorda Hesketh’a. Biały bolid z numerem 24 nie miał reklam, za to miał logo pluszowego misia… Przed Jamesem dopiero miała się otworzyć szansa na tytuł mistrzowski w następnym roku, kiedy przeszedł do McLarena. Pojedynek Hunta i Laudy z sezonu 1976 był pasjonujący, pokazany w filmie Rush. Ale w 1975 roku Hunt wyciskał, co mógł z bolidu Hesketh i znakomicie się przy tym bawił. Ach, te imprezy w boksie teamu Hesketh, najbardziej „zabawowego” w historii F1, na których Hunt, często boso i w samych jeansach, w towarzystwie młodego lorda Heskhet’a, przyjaciół i pięknych dziewcząt pił ostro „z gwinta” i palił podejrzane skręty… Uprzedzając fakty: sezon 1975 wygrał team Ferrari, a Lauda został mistrzem.

Grand Prix Austrii 1975 było dwunastym w sezonie wyścigiem Formuły 1. Odbył się on na początku sierpnia. Wtedy w Europie było naprawdę kapryśne lato. Nigdy nie można było być pewnym słońca – w ciągu kilkunastu minut potrafiły nagle zebrać się chmury, niebo ciemniało, dął silny wiatr i spadał gwałtowny deszcz. Pogoda była zmienna.

Już od sesji treningowych nie wszystko szło tak, jakby chcieli kierowcy i organizatorzy. Podczas pierwszego treningu brazylijski kierowca Wilson Fittipaldi (starszy brat Emersona, mistrza świata F1 z 1972 roku), jeżdżący wtedy w słabiutkim brazylijskim zespole narodowym na niebieskawo-srebrnym bolidzie Copersucar miał wypadek, na skutek którego złamał rękę. Podczas ostatniej, kluczowej dla pozycji na starcie sesji treningowej Brian Henton rozbił swojego granatowo- złotego Lotusa JPS po najechaniu na plamę oleju, na szczęście kierowcy nic się nie stało. Niestety tyle szczęścia nie miał Mark Donohue. Mark jeździł w zespole Penske, używającego nadwozia March 751, numer 28, w kolorach czerwono-biało-niebieskim. Zakwalifikował się do głównego wyścigu na 20. pozycji. W ostatniej sobotniej sesji testowej na szybkim zakręcie wybuchła w jego bolidzie opona – natychmiast stracił panowanie nad samochodem i siłą bezwładu uderzył w słup podtrzymujący reklamę. Bolid w chwili uderzenia rozleciał się na części, które z olbrzymią prędkością pomknęły dokoła, zabijając na miejscu stojącego niedaleko porządkowego (tzw. marshala). Drugi marshal również odniósł obrażenia i wkrótce zmarł. Donohue jednak, jak się wydawało, z wypadku wyszedł bez szwanku, sam jakoś wygramolił się z rozbitego nadwozia, zaraz jednak zaczęła go bardzo boleć głowa. Ból nie ustawał, nasilał się do tego stopnia, że kierowca nie mógł normalnie funkcjonować; następnego dnia Mark się do szpitala. Zatrzymano go tam na obserwację. Jeszcze tego samego dnia zapadł w śpiączkę. Po kilku dniach zmarł z powodu krwotoku wewnętrznego mózgu.

Pole position do wyścigu po raz siódmy w sezonie zdobył Niki Lauda. Drugie miejsce na starcie zajął niesamowity James Hunt. Fittipaldi był trzeci, za to Reutemann na Brabhamie w białym malowaniu „Martini” dopiero jedenasty. Vittorio Brambilla na Marchu zajął miejsce ósme, znacznie lepiej spisał się jego kolega z teamu, Hans-Joachim Stuck, który znalazł się naprawdę wysoko – na 4 miejscu wyprzedzając drugie Ferrari prowadzone przez Clay’a Regazzoniego. Pomimo to zapowiadał się raczej mniej ciekawy wyścig i dziennikarze przewidywali, że Lauda zwycięży, a walka o kolejne pozycje raczej rozegra się głównie podczas pit-stopów. Jak bardzo się mylili…

Kiedy kierowcy ustawili się na starcie, sędziowie zwlekali z rozpoczęciem procedury startowej, ponieważ pojawiły się na niebie chmury, a zaraz potem doniesienia o nadchodzącym deszczu z drugiej strony toru. To mogło całkowicie zmienić wyścig i wszelkie przewidywania mogły okazać się nietrafione. Bolidy stały na oponach na dobrą pogodę, więc odłożono procedurę startową i wszystkim maszynom obsługi zaczęły zmieniać opony na deszczowe. Przez to start opóźnił się o 45 minut. W tym czasie niebo pokryła kopuła ciemno-stalowych chmur i pojawiły się pierwsze krople deszczu.

Wreszcie kolorowe bolidy ponownie ustawiły się na starcie. Po sygnale startowym prowadzenie objął czerwony bolid Niki Laudy, jak można się było spodziewać. Drugie miejsce utrzymał Hunt, ale bardzo na niego naciskał Patrick Depailler na Tyrrellu. Dobry start miał Vittorio Brambilla, wyprzedził kilku kierowców i wkrótce awansował na trzecie miejsce. Jak cień podążał za nim czarny Lotus Ronnie Petersona. Gdzieś pod koniec stawki zaczęły się kłopoty - Mario Andretti już na 1 okrążeniu na słabym Pamelli-Ford wpadł w poślizg i skończył zawody na poboczu. Na następnym okrążeniu Bob Evans wycofał się z powodu awarii silnika jego biało-niebieskiego bolidu BRM.

Vittorio Brambilla w Marchu 751 wyprzedził przeciwników i w trudnych, deszczowych warunkach pewnie zmierza po zwycięstwo w GP Austrii 1975.

Na 15 okrążeniu Lauda musiał zwolnić, nie był w stanie dłużej utrzymywać jazdę „na limicie”. Bolid Ferrari, na suchym torze szybki i zwrotny, słabo radził sobie w trudnych, deszczowych warunkach. Już nieźle padało. Lauda bał się skończyć na poboczu i dał się wkrótce wyprzedzić. Uprzedzając fakty: wyścig skończył dopiero na 6 miejscu. Jego kolega z teamu Ferrari, Clay Regazzoni, również nie był w stanie jechać dość szybko i zajął miejsce 7. Tak więc bolidy Ferrari nie spisały się w deszczu. Teraz na prowadzenie wyszedł nieobliczalny James Hunt. Ale silnik jego Heskhet’a chwilami pracował nierówno, a i bolid miał tendencje do uślizgów na mokrej nawierzchni. Tymczasem Brambilla jechał cały czas jak w transie, nadspodziewanie dobrze sprawował się też jego pomarańczowy March – Włoch w pióropuszach wody, przy niemal zerowej widoczności uporał się z Tyrrellem Patricka Depailler i teraz zaczął „deptać po piętach” Huntowi. Pokazywał się w lusterkach raz z lewej, raz z prawej strony. Jazda za Huntem była trudna, gdyż nic nie było widać w strumieniach rozpylonej wody wyrzucanej spod kół bolidu Hesketh.

Trudne warunki powodowały, że stawka „wykruszała się”. Awarie eliminowały kolejne bolidy: Shadow (Jarier), March (Stuck), oba samochody Williamsa, Brabham (Pace) i tak dalej...

Hunt wreszcie także musiał zwolnić, jego Hesketh nie dawał rady utrzymywać tempa. A Brambilla jakby tylko na to czekał. Vittorio znalazł stosowny moment i wyprzedził Anglika. Wreszcie widział przed sobą tor. Pomarańczowy March 751 z numerem 9 znalazł się na prowadzeniu! Bolid spisywał się znakomicie. Świadczy o tym to, iż miał już na koncie najszybsze okrążenie toru. Wprawdzie kilka razy koła Marcha ślizgały się, ale Brambilla zdołał okiełznać bolid i utrzymywał pozycję lidera. Tymczasem Lotus prowadzony przez Petersona, z trzeciego miejsca zjechał do boksów w celu naprawy uszkodzonej osłony. Jochen Mass, który w biało-czerwonym Mclarenie zajął jego trzecie miejsce, był co chwila atakowany przez czarny bolid Shadow. Wreszcie stracił swoją pozycję na rzecz świetnie spisującego się w tych trudnych warunkach Toma Pryce. Wciąż padało jak z cebra. Prowadził pewnie Brambilla (March), drugi był Hunt (Hesketh), trzeci Pryce (Shadow). Takiej czołówki nikt się nie spodziewał. Mijała połowa wyścigu, obliczonego na 54 okrążenia.

Na 29 okrążeniu, po niespełna godzinie zmagań, sędziowie podjęli decyzję o przerwaniu wyścigu z powodu złych, niebezpiecznych warunków. Wciąż było ciemno od chmur, ulewa, bez widoków na poprawę pogody. Było bardzo niebezpiecznie, coraz więcej bolidów nie dawało sobie rady w tych warunkach. Wywieszono flagę w czarno-białą szachownicę oznaczającą zakończenie wyścigu. Pierwszy minął ją Vittorio Brambilla (March), po chwili Hunt (Hesketh) a za nim Tom Pryce (Shadow). Było to pierwsze w historii zwycięstwo teamu March w wyścigach Formuły 1. Team March oszalał z radości!

Vittorio był nieprawdopodobnie szczęśliwy. Widząc flagę oznaczającą koniec wyścigu nie mógł uwierzyć, że go wygrał. W strugach deszczu, pióropuszach wody wznosił ręce na znak zwycięstwa i… bardzo szybko bolidem zarzuciło, rąbnął w barierki bandy przodem bolidu, gniotąc przedni aluminiowy spojler. O ironio, jechał perfekcyjnie przez godzinę bardzo trudnego wyścigu, a nie opanował samochodu zaraz po jego zakończeniu. Górę po prostu wzięły skrywane dotąd emocje. Resztę rundy honorowej przejechał z rozbitym przodem Marcha. Zdjęcie triumfującego Brambilli w charakterystycznym, pomarańczowym bolidzie Marcha z rozbitym przodem jest jednym z bardziej rozpoznawalnych zdjęć z wyścigów F1 połowy lat 70-tych.

Vittorio Brambilla na rundzie honorowej po zwycięstwie w GP Austrii 1975. To zdjęcie triumfującego Włocha w zniszczonym Marchu 751 obiegło świat:

Po zjechaniu do boksu wszystkich bolidów niektóre zespoły zaczęły protestować, chciały wznowienia wyścigu, jak poprawi się pogoda. Ale decyzja sędziowska była ostateczna, poza tym w myśl przepisów nie było to niemożliwe, ponieważ wywieszono flagę w biało-czarną szachownicę, a to jest jednoznaczne z zakończeniem wyścigu. Konsekwencją jego przedwczesnego zakończenia po 29 okrążeniach było to, iż zgodnie z regulaminem kierowcom przyznano jedynie połowę punktów. Takie zakończenie wyścigu miało poważne konsekwencje dla punktowej klasyfikacji tych, którzy walczyli o mistrzostwo świata w 1975 roku, ale to nie jest dla nas w tym momencie istotne.

Zwycięzca GP Austrii 1975 - Vittorio Brambilla:

March Engineering to brytyjski zespół wyścigowy, założony w 1969 roku, który startował w Formule 1 w latach 1970-1992 oraz budował nadwozia stosowane w innych formułach wyścigowych. Nazwa zespołu wzięła się od nazwisk założycieli: Maxa Mosleya (finanse), Alana Reesa (zespół wyścigowy), Grahama Coakera (produkcja bolidów) i Robina Herda (konstruktor). Ich konstrukcje były także używane przez inne zespoły (Penske, Tyrrell itp.). March wystartował w 207 Grand Prix, odniosły 3 zwycięstwa, zdobyły 4 pierwsze pola startowe i 7 razy miały najszybsze okrążenie w wyścigu. Pod koniec istnienia startował pod nazwą japońskiego sponsora, tj. firmy Leyton House.

March 751 - bolid teamu March na sezon 1975. Prosty, tani, charakterystycznie pomalowany i łatwo rozpoznawalny w stawce bolidów. Za kierownicą Marcha z nr. 9 - Vittorio Brambilla:

March 751 to bolid Formuły 1, zaprojektowany w 1975 roku przez Robina Herda i skonstruowany przez March Engineering. Była to tak naprawdę modyfikacja bolidu przeznaczonego dla Formuły 2. Bolid pod względem malowania był ciekawy, charakterystyczny, łatwo rozpoznawalny, wyróżniał się w stawce. Bolid miał nadwozie z aluminium, silnik Ford Cosworth DFV. Projekt był prosty, tani, skromny budżetowo. Najsłabszym elementem konstrukcyjnym były hamulce, takie same, jak używane przez samochody Formuły 2; konkurencja miała lepsze hamulce. W 1975 roku ważnym sponsorem była firma Beta Tools, produkująca wysoko kwalifikowane narzędzia warsztatowe. Beta była sponsorem kierowcy, Brambilli. Na bolidzie 751 team March eksperymentował z nowymi rozwiązaniami tylnego skrzydła, chłodzenia, zawieszenia. Znane są zdjęcia Marcha 751 w pięknym malowaniu Jagermeister – również Marcha 741 z 1974 roku. March 751 należał do słabszych konstrukcji w sezonie 1975, ale kiedy w trudnych deszczowych warunkach przewaga kluczowych teamów zmalała, March pokazywał swoje dobre strony. Team March finansami gospodarował bardzo oszczędnie, bo nie miał ich za wiele – po pit-line opowiadano, że Frank Williams kupił kiedyś nadwozie od Marcha 761B. Okazało się, że było ono nadwoziem przerobionym z Marcha 751 – pod nowym malowaniem odkryto pomarańczowa farbę z bolidu Brambilli… taki to team March był oszczędny. Faktycznie seria bolidów 741/751/761 była oparta na podobnych koncepcjach, bolidy były niemal identyczne w głównych elementach konstrukcyjnych.

„Lella” Lombardi - Włoszka o wielkim sercu do ścigania i jedyna kobieta, która w ogóle kiedykolwiek zdobyła punkty w historii Mistrzostw Świata Formuły 1:

Maria Grazia „Lella” Lombardi. Przy okazji warto chyba wspomnieć, że na March’u 741 i 751 w sezonie 1975 jeździła ambitna kobieta, córka rzeźnika z Piemontu, która kochała samochody, szybkość i wyścigi: Maria Grazia „Lella” Lombardi, włoska zawodniczka i jedyna kobieta, która w ogóle kiedykolwiek zdobyła punkty w historii Mistrzostw Świata Formuły 1, a druga kobieta występująca w F1 (pierwszą była czarnowłosa Maria Teresa de Filippis w sezonach 1958/59). No, może punkty, to za dużo powiedziane… zdobyła pół punktu. W Formule 1 znalazła się dzięki włoskiemu arystokracie, producentowi kawy, Vittorio Zanonie, który wierzył w jej talent i sfinansował jej pełny sezon startów w 1975 roku w Marchu. Sponsorem Lelli była firma należąca do Zanona – znana marka na rynku kawy, Lavazza. Lella zadebiutowała w Formule 1 20 lipca 1974 w Grand Prix Wielkiej Brytanii na Brabhamie BT42, ale nie zakwalifikowała się do wyścigu. W jedynym jej całym sezonie startów, tj. 1975 roku wzięła udział w dwunastu z czternastu wyścigów jako kierowca w teamie March, starując najpierw na bolidzie o specyfikacji 741 (tj. March’u Vittorio Brambilli z 1974 roku), a potem na 751. Nie miało to wielkiego znaczenia, gdyż, jak pisałem, bolidy 741, 751 i 761 różniły się tylko detalami. Pół punktu zdobyła w drugim swoim starcie, podczas Grand Prix Hiszpanii na torze ulicznym w parku Montjuïc. Zajęła tu szóste miejsce, zdobywając jedynie, ale jakże ważne dla niej i upragnione pół punktu do klasyfikacji generalnej. Dlaczego pół punktu? - ponieważ wyścig ten został przerwany przed czasem, po 29. okrążeniach z powodu wypadku Rolfa Stommelena, w którym niestety zginęło czterech kibiców. W wyścigu o którym pisałem, czyli GP Austrii 75, Lella też brała udział i ukończyła ten trudny wyścig na 17 miejscu – dojechała ostatnia, ze stratą 3 okrążeń do Brambilli, ale miała satysfakcję, że chociaż dojechała do mety – tego wyścigu nie ukończyli tacy znani kierowcy, jak np. Jacques Laffite, Mario Andretti, Bob Evans, Jean-Pierre Jarier, Carlos Pace.
Lella jeździła w F1 jeszcze trochę w 1976 roku. Potem startowała w wyścigach samochodów sportowych i turystycznych. W 1977 roku wzięła udział w wyścigu NASCAR na torze Daytona. W 1979 zwyciężyła wyścig Ignazio Giunti Trophy. W 1981 roku wygrała Ore di Mugello. Również w 1981 roku wraz z Giorgio Franciia zajęła drugie miejsce w rundzie Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych, 1000 km Monza (Osella-BMW). W 1984 roku została pierwszą kobietą, startującą w cyklu DTM. Niestety, potem zachorowała na raka. Nie mogła kontynuować kariery. Czuła się coraz gorzej. Zmarła w wieku 50 lat.

Model zwycięskiego March'a 751 Vittorio Brambilli, GP Austrii 1975, Altaya 1/43. Przyznam się, że nie jestem zwolennikiem firmy Altaya: z mojego punktu widzenia ma w ofercie stosunkowo mało dobrze wykonanych, wartych zainteresowania bolidów F1, ale w tym przypadku model znakomicie oddaje "klimat" i prostotę konstrukcji prawdziwego samochodu. W mojej ocenie ten w sumie niedrogi model nie przynosi wstydu producentowi i nieźle wygląda nawet w towarzystwie modeli wyżej jakościowo ocenianych firm:

Pablo13 · Wysłany: Sob 2:58, 05 Mar 2016 Temat postu:

Bushi · Wysłany: Sob 10:38, 05 Mar 2016 Temat postu:

Pablo, tak się cieszę, że zaglądasz tu i czytasz o F1. Mój cel to propagować Formułę 1 i pokazać jej piękno. Rozwiać stereotyp, że to tylko "zabawa dwudziestu paru facetów jeżdżących przez dwie godziny w kółko po torze, że zwyciężają ciągle ci sami i nic się nie dzieje" - z taka opinią wciąż się stykam. Mam nadzieję, że i Ciebie zarażę trochę chorobą pod nazwą "Formuła 1".

Nie odrobiłem lekcji, Pablo. Już kiedyś pisałeś o Altaya - kim jest i że modele produkuje dla nich IXO. Ja nie zapamiętałem. Ale nie będę postu i mojego błędu poprawiał - trzeba mieć w sobie pokorę, uczyć się i z szacunkiem przyjmować uwagi tych, którzy mają wiedzę.

Dziękuję Pablo za tą uwagę. Teraz zapamiętam.

fogarty · Wysłany: Sob 13:24, 05 Mar 2016 Temat postu:

Dzięki za przypomnienie epizodu - jak zwykle przeczytałem z przyjemnością. Pisz dalej!
P.S.
Tym razem jest też efekt uboczny - mimo, że ostatnio właściwie nie przybywają mi nowe modele, to wrzuciłem coś do snajpera Wink

zagato · Wysłany: Sob 15:30, 05 Mar 2016 Temat postu:

Pawle (Bushi),to co prezentujesz w tym dziale zasługuje na najwyższe uznanie.

Mimo,że nie interesuje się zbytnio historią Formuły 1 a na bolidy patrzę poprzez pryzmat atrakcyjności jako modeli w skali 1:43 każdorazowo zaglądam tutaj aby przeczytać nowy artykuł i dowiedzieć się czegoś ciekawego o kierowcach i kulisach tego jakże wspaniałego sportu.

Widzisz,nie każdy posiada w sobie taką cechę która pozwala na napisanie podobnych artykułów.
Wbrew pozorom nie jest to takie proste nawet posiłkując się doniesieniami prasowymi,informacjami zawartymi w książkach czy Internecie.
Trzeba po prostu umieć napisać taki artykuł.
W dodatku poprawną gramatycznie,piękną polszczyzną.
Ty te wszystkie cechy posiadasz a w dodatku wnioskując z Twoich wypowiedzi jesteś osoba bardzo skromną i wrażliwą.

Pawle uszczęśliwiaj nas jak najdłużej na forum swoimi artykułami.
Wszyscy chętnie je czytamy.

Dobrze,że z nami jesteś Smile

P.S. Od siebie życzę Tobie napisania interesującej książki na temat F1 bo naprawdę masz ku temu predyspozycje.