www.forum143.fora.pl

Bushi

1964. Syn Wiatru – czyli jedyny i niepowtarzalny Wielki John Surtees. 2/2

1956. MV Agusta 500

John Surtess na MV Agusta 500 walczy o swój pierwszy tytuł mistrzowski w klasie 500ccm:

MV Agusta 500 Four – 1956. To motocykl – legenda MotoGP wyprodukowany przez charyzmatyczną włoską markę, założoną w 1923 roku przez hrabiego Giovanniego Agustę w Mediolanie (a w zasadzie w miejscowości Costa Kaschina niedaleko Mediolanu). Początkowo firma Agusta działała w przemyśle lotniczym. Litery MV to skrót od: Motori Vincenzo lub, z innych źródeł: Meccanica Verghera, gdzie Verghera - miasto, w którym rozpoczęto po 1945 roku produkcję motocykli. Od zakończenia II wojny marka Agusta była nastawiona na sportowe motocykle - wyścigi motocyklowe. Prowadził ją hrabia Domenico Agusta, następca Giovaniego, który zmarł jeszcze przed wojną. Agusta miała być w wśród motocykli taką marką, jak Ferrari wśród samochodów – najlepszą na świecie marką sportowych motocykli kojarzoną z mistrzostwem w Grand Prix wyścigów motocyklowych. I nie szczędzono wydatków na ten cel. John Surtees na MV Auście był w stanie wygrać niemal każdy wyścig w końcu lat 50-tych. Agusta była szybka i niezawodna, również w niekorzystnych warunkach atmosferycznych. W klasie „500” Surtees swoje pierwsze zwycięstwo na tej maszynie odniósł w wyścigu „Isle of Man”. Motocykl był używany do 1960 roku w modyfikowanych wersjach. W naszej MV Aguście 500 Four z 1956 roku silnik 500 ccm był zamontowany poprzecznie. Zapłon: Lucas magneto. Pięciobiegowa skrzynia biegów. Przekładnia łańcuchowa. Rama: typu duplex z wychylnym widelcem tylnego zawieszenia.

MV Agusta 1956 zaprojektowana została przez legendarnego projektanta, Pietro Remora. Firma Agusta w na początku lat 50-tych ściągnęła zarówno jego jak i znakomitego inżyniera Arturo Magni od konkurencyjnej firmy, tj. Gilera. Pierwsze wielkie sukcesy Agusta zanotowała w 1952 roku: mistrzostwo świata w klasie 125 ccm i 2 miejsce w klasie 500 ccm. W barwach Agusty jeździł wtedy brytyjski mistrz Leslie Graham, który niestety zginął na torze w 1953 roku. Ale kolejne wielkie sukcesy pojawiły się, kiedy w 1956 roku dołączył do zespołu John Surtees. Po zakończeniu sezonu 1957 włoscy producenci motocykli Gilera i Mondial postanowili wycofać się z wyścigów motocyklowych. Początkowo Agusta zgodziła się zrobić to samo, ale potem zmieniła zdanie. Trzy razy z rzędu - w 1958, 1959 i 1960 - kierowcy motocykli MV Agusta wygrał mistrzostwa we wszystkich klasach "pojedynczych": 125, 250, 350 i 500. Po roku 1960 firma skupiła się na wyższych pojemnościach silnika. W barwach Agusty jeździli legendarni mistrzowie tacy jak właśnie John Surtees, Mike Halewood, Giacomo Agostini. Kiedy w 1971 roku hrabia Domenico Agusta zmarł, firma niestety zmieniła swoje podejście, a po roku 1980 w ogóle przestała brać udział w Grand Prix.

Model mistrzowskiego motocykla Johna Surteesa MV Agusta 500 z roku 1956, Ixo, 1/24:

1961. Cooper Climax T53

W roku 1961 John Surtees startował w charakterystycznych barwach teamu Yeoman Credit Racing. W GP Niemiec, startując z 10 pozycji pokazał klasę i ukończył wyścig na 5 miejscu, najlepiej ze wszystkich kierowców startujących na Cooperach. Jego T53 z numerem bocznym "18" dobrze zapamiętali kibice na całym świecie:

Cooper T53 – na takim właśnie bolidzie John Surtees przejeździł swój cały pierwszy sezon w Formule 1, zdobywając 4 punkty. Niestety w 1961 roku była to konstrukcja tzw. „kliencka” z poprzedniego roku, mająca za sobą rok startów (w F1 każdy rok w rozwijaniu konstrukcji ma znaczenie). Niemniej T53 był to znakomity brytyjski samochód Formuły 1 zbudowany przez Cooper Car Company w 1960 roku (projektant: Owen "The Beard" Maddock). Był wersją rozwojową poprzedniego bolidu T51. Rama rurowa, wyposażony w silnik Coventry Climax FPF o mocy 240 KM, skrzynia biegów manualna, pięciobiegowa, waga 500 kg. Tylne zawieszenie: sprężyny spiralne. Zadebiutował w GP Argentyny 1960. W 1960 roku zdominował wyścigi – zdobył mistrzostwo świata konstruktorów oraz Jack Brabham zdobył na nim mistrzostwo świata kierowców. Nas jednak interesuje rok następny, tj. 1961, gdyż wtedy na T53 startował Surtees w swoim pierwszym sezonie.

Sukcesy Coopera w 1960 roku spowodowały, że kilka teamów zakupiło i używało bolidy T53 w 1961r. Wiadomo, że „klienckie” Coopery nie były aż tak konkurencyjne, jak w sezonie poprzednim, gdyż konkurencja zrobiła postępy, niemniej były solidne skonstruowane i dość szybkie. Jednym z teamów, które Coopery zakupiły był Yeoman Credit Racing, który zatrudnił na sezon 1961 kierowców: Roya Salvadori i Johna Surteesa. Yeoman Credit Racing (potem: Reg Parnell Racing) był to brytyjski zespół Formuły 1, który startował w latach 1960-1961, wystąpił w piętnastu wyścigach, z których to ani jednego nie wygrał. Kierowcy zdobyli w sumie 27. punktów dla zespołu. Dwa razy kierowcy zespołu stawali na podium. W 1962 roku team startował pod inną nazwą, używając bolidów Lola. Nazwa teamu pochodziła od sponsora, firmy Yeoman Credit Ltd., która kredytowała klientów kupujących samochody i tworząc team w Formule 1 w ten sposób reklamowała się w prasie i telewizji.

Model Coopera Climax T53 Johna Surteesa z roku 1961, GP Niemiec. Bardzo ciekawe malowanie bolidu, spotykane tylko w teamie Yeoman Credit Racing. Firma Brumm, 1/43:

1964. Ferrari 158

Bolid Ferrari 158 Johna Surteesa w niezwykłym, jak na Ferrari malowaniu z GP Meksyku 1964. Na tym bolidzie John zajął na tym torze 2 miejsce, co dało mu tytuł Mistrza Świata Formuły 1 na sezon 1964.

Ferrari 158 w sezonie 1964 zastąpił bolid 156 (czyli Shark-nose, to właśnie ten, o którym pisałem wspominając Wolfganga von Trips). Nowe, bardzo dobrze zaprojektowane Ferrari w niczym nie przypominało poprzedniego modelu. Nadwozie było konstrukcją samonośną, nitowaną z blach aluminiowych. Również zmieniła się pozycja kierowcy – w 158 kierowca nie siedział, a kierował prawie w pozycji leżącej. Zbiorniki paliwa, wykonane z tworzyw sztucznych, były umieszczone po obu stronach kierowcy. W nowym samochodzie zastosowano silnik widlasty z ośmioma cylindrami ułożonymi pod katem 90 stopni. Pojemność: 1487 ccm, moc ok. 210 KM przy 11.000 obr/min. Gaźniki zastąpiono wtryskiem paliwa; pompa wtryskowa systemu Bosch, umieszczona została między cylindrami. Silnik spełniał rolę części nośnej pojazdu. Sprzęgło umieszczono tuż za silnikiem, a pięciobiegową skrzynię biegów za tylnym mostem (stosowano zamiennie także skrzynie sześcio- i siedmiobiegowe). Opony, jak i hamulce dostarczyła firma Dunlop. Samochód ważył 470 kg i osiągał prędkość 285 km/h.

W sezonie 1964 na Ferrari 158 jeździł John Surtees oraz Lorenzo Bandini, czasem za niego Ricardo Rodriguez. John Surtees na tym bolidzie zdobył mistrzostwo świata - wygrał GP Niemiec i GP Włoch (gdzie również zdobył pole position), a drugie miejsce zajął na Zandvoort, w Watkins Glenn i w ostatnim wyścigu sezonu, Meksyku. Lorenzo Bandini na Ferrari 158, ale z sześciocylindrowym silnikiem Dino 156 wygrał GP Austrii w Zeltweg. Również w klasyfikacji konstruktorów Ferrari 158 zdobyło tytuł mistrzowski, wyprzedzając BRM i Lotusa.

Teraz słów kilka odnośnie malowania. Oczywiście bolidy Ferrari miały prawie przez cały sezon kolor czerwony, czyli tradycyjnie barwę tzw. Rosso Corsa. Jednakże na dwa ostatnie wyścigi (czyli GP USA na torze Watkins Glen International oraz GP Meksyku na torze Autódromo Hermanos Rodríguez) zostały wystawione, ku zaskoczeniu wszystkich, w bardzo dziwnych, jak na Ferrari kolorach: biało-niebieskim. Dlaczego Ferrari tak zostało pomalowane?

Enzo Ferrari w ten sposób chciał wyrazić protest po tym, jak FIA nie chciała dopuścić do startu jego samochodu w zawodach GT. Przepisy wymagały, by pojazd został sprzedany w stu egzemplarzach, zanim dostanie homologację. Zdaniem Włocha tyle zostało sprzedane, natomiast FIA miała inne ustalenia. Enzo wściekł się. „– Przysięgam, że już nigdy nie będziemy ścigać się w czerwieni!” wykrzyczał. Czerwone bolidy Ferrari była perłą Formuły 1 i Enzo wiedział, że wystawienie bolidów w innych barwach spowoduje duże poruszenie w świecie wyścigów.

Tak więc do dwóch ostatnich wyścigów stanęły bolidy Ferrari 158, pomalowane na biało niebiesko, i to wcale nie w barwach teamu Ferrari, a reprezentując zupełnie inny, amerykański team: The North American Racing Team (NART). Cóż to za zespół? NART został utworzony w 1958 roku przez biznesmena Luigi Chinetti w celu promowania sportowej marki Ferrari w Stanach Zjednoczonych poprzez sukcesy w sportach motorowych. W barwach NART samochody Ferrari były wystawiane w 24-godzinnym Daytona, w Le Mans, w 12 Hours of Sebring itp. Tym razem również w Formule 1 bolidy Ferrari w kolorze białym i niebieskim zostały wystawione pod logiem teamu NART. I na takim właśnie biało-niebieskim Ferrari John Surtees świętował w 1964 roku zdobycie tytułu Mistrza Świata Formuły 1.

Na szczęście Enzo Ferrari odpuścił i w 1965 od pierwszego wyścigu powrócono do tradycyjnej czerwieni.

Model Ferrari 158 Johna Surteesa z roku 1964, GP Meksyku, na którym John Surtees zdobył Mistrzostwo Świata Formuły 1. Niezwykłe, unikatowe jak na Ferrari malowanie bolidu - Ferrari 158 w kolorze białym i niebieskim zostały wystawione pod logiem teamu NART tylko w dwóch wyścigach w historii Formuły 1. Firma Brumm, 1/43:

petrzask

Przyznaję otwarcie że jestem nieco zaskoczony tym że zdradzasz Pawle F1 dla motocykli. Myślałem że Twoja miłość do Królowej jest bezkompromisowo monogamiczna ale jak widać mój osąd był błędny. Wink

Nie to żebym był tym faktem zdegustowany bo u mnie jest dość podobnie, na przestrzeni lat mój punt ciężkości wiele razy przenosił się z WEC na F1 a z F1 na Moto GP by po jakimś czasie udać się do WRC i znów wrócić do F1 i tak dalej, w kółko Macieju.
Obecnie jestem na etapie Moto i myślę że zostanie tak na dłużej bowiem samochody ostatnio jakiś specjalnych emocji nie zapewniają. WRC, WTCC są okropnie nudne, a F1 podobnie jak DTM nie odbieram. Zostaje mi więc WEC i skróty z Blancpaina która to seria zapewnia chyba najwięcej walki. Natomiast w MotoGP i SBK zawsze jest "coś" co powoduje że warto posiedzieć przed TV. Od jakiegoś czasu zacząłem też zbierać podsumowania z tych serii na DVD z których to przypominam sobie dawne dobre czasy lub odkrywam te etapy historii wyścigów motocyklowych które zaniedbałem przez samochody. Embarassed

Wracając do artykułu to jak zwykle jest napisany bardzo ciekawie, mogłem się też niego dowiedzieć parę nieznanych lub zapomnianych faktów odnośnie Syna Wiatru. W kwestii modeli ilustrujących postać Wielkiego Johna pewien niedosyt wywołał u mnie brak modelu któregoś z jego właśnych bolidów które zawsze bardzo mi się podobały. Oczywiście wiem że nie jest łatwo i nie można mieć wszystkiego. Sam łakomym okiem spoglądam na miniatury Surteesów ze Sparka ale jakoś budżetu na nie zorganizować nie potrafię... Embarassed

Bushi

Uzupełnienie do tematu: Sześciokołowce w Formule 1 – alternatywna droga rozwoju, której zamknięto drzwi…

W grudniu 2015 pisałem na Forum o sześciokołowcach (temat: Sześciokołowce w Formule 1 – alternatywna droga rozwoju, której zamknięto drzwi…). Omówiłem tam 4 najważniejsze, najbardziej znane i najbardziej obiecujące konstrukcje: Tyrrella P34 (lata 1976/1977), Ferrari 312T6 (lub 312T2) z 1977 roku, Williamsa FW08B z 1982 roku oraz Marcha 2-4-0 z przełomu roku 1976 i 1977. Pokazałem też wtedy dwa z moich modeli, a mianowicie Tyrrella oraz niesamowitego Williamsa. Dzisiaj przyszedł czas, by temat uzupełnić i pokazać Wam model sześciokołowego Marcha.

Kilka ujęć tajnego projektu Marcha, "2-4-0", czyli bolidu March 2-4-0:

Krótkie przypomnienie: jak już pisałem, niezwykły bolid Marcha został stworzony przez znanego konstruktora Robina Herda. Ideą przewodnią było wzmocnienie napędzanych kół z tyłu bolidu, które miało dać dużo większe przyspieszenie i przyczepność. Samo „2-4-0” nie było w gruncie rzeczy bolidem, a raczej bardzo ciekawie opracowanym, kompaktowym modułem tylnej części podwozia i przeniesienia napędu, który można było stosować do kolejnych wersji bolidów Tyrrella. Eksperymentowano z tym modułem na standardowym bolidzie March 761. Pod koniec 1976 roku na jego bazie stworzono prototyp sześciokołowca March 2-4-0. Na początku sezonu 1977 przeprowadzono intensywne, obiecujące testy, m.in. na torze Silverstone. Pomimo dobrych rezultatów March nie podjął ryzyka rozwoju bolidu, prawdopodobnie z powodu braku funduszy. Projekt został zarzucony, sześciokołowiec Marcha nie wystartował w żadnym z wyścigów Formuły 1. Dwa lata później, w 1979 roku Roy Lane zakupił od Marcha moduł i bolid - startował na tej właśnie sześciokołowej konstrukcji Marcha (moduł 2-4-0 z nadwoziem Marcha 771) w wyścigach górskich i uzyskiwał znakomite rezultaty, jednak dał sobie z nim spokój z uwagi na niską wydajność, wysokie koszty eksploatacji i skomplikowaną obsługę. W końcu był to dopiero prototyp w fazie testowania, a nie dopracowana wyścigowa konstrukcja. Ale tak testy stajni March jak i doświadczenia Roya Lane pokazują, że kierunek obrany przez Robina Herda był obiecujący. Niestety został zarzucony, jak wiele ciekawych rozwiązań, które pojawiły się w historii Formuły 1 i z różnych względów nie były rozwijane. Takie wyścigowe „Archiwum X”.

Twórca sześciokołowca March 2-4-0, inżynier Robin Herd przy swoim dziele:

Poniżej model prototypowego Marcha 2-4-0 z 1976 roku, 1/43, Minichamps. Na zdjęciach wyszedł jakoś tak "blado". Ale wierzcie mi, że "na żywo" model jest naprawdę niesamowity:

Pablo13

Pablo13

Bushi

Tyrrell był jedynym sześciokołowcem, który przez dwa lata startował w F1. Dlatego ten właśnie bolid jest w pamięci. Pozostałe to prototypy, które nigdy nie wystartowały w wyścigach, chociaż w przypadku niektórych niewiele brakowało. Były tylko "nowinkami" w tamtym czasie, jak meteory ich zdjęcia przeleciały przez prasę motoryzacyjną i pogrążyły się w mroku niepamięci.

Symbol 2-4-0. Ciekawe, że akurat o to zapytałeś. To ciekawa historia. Twórca bolidu, Herd był miłośnikiem kolejnictwa brytyjskiego; nazwał tak swój projekt, wzorując się na notacji Whyte'a właśnie z kolejnictwa. Notacja Whyte'a służyła do oznaczania układów osi lokomotywy, to określenie liczby i układu osi tocznych i napędowych lub wiązanych lokomotywy. Układ osi był istotną cechą zwłaszcza parowozów, gdzie występowało największe zróżnicowanie układów osi i ich oznaczeń. W notacji Whyte'a kolejne liczby oznaczają liczbę kół w grupach. Liczby zawsze są rozdzielone myślnikami. Brak osi w grupie oznacza 0. Tak więc w przypadku Marcha, Robin Herd oznaczył projekt wg. notacji Whyte'a 2-4-0: oznacza to, że lokomotywa (w tym przypadku bolid) ma dwa koła przednie, cztery napędzane i zero tocznych.

Pablo13

Bushi

Mam zamiar, ale to jeszcze nic pewnego. Miałem już zamiar w zeszłym roku, ale operacja, leczyłem się wtedy i się nie dało. W tym roku może być również kłopot, gdyż możliwe jest, że w tym czasie będę w podróży służbowej przez kilka tygodni. Ale póki co - mam dzięki Bartkowi zaklepaną gablotkę i chciałbym tam kilka modeli pokazać, żeby ktoś złapał "bakcyla" Formuły 1. Zobaczymy. Nie znam prawie zupełnie środowiska modelarzy/zbieraczy 1/43 i bardzo chętnie bym się spotkał, by poznać osobiście kolegów, których modele nie raz podziwiałem na zdjęciach.

Pablo13

petrzask

Bushi

Kobiety - kierowcy w historii Formuły 1. 1/2

Po Waszych komentarzach do tematu „Niespodziewane zwycięstwo Brambilli - GP Austrii 1975 oraz słów kilka o Lelli” odniosłem wrażenie, że podobał się Wam bolid March Brambilli z tamtych lat. Pomyślałem wtedy, że mogę pokazać także jakiś inny model bolidu March’a z tego okresu. A ponieważ jednym z nich jest bolid niezwykłej kobiety, mojej ulubionej postaci kobiecej z tamtych lat, która miała serce zawładnięte wyścigami, mogło to być pretekstem do zarysowania szerszego tematu kobiet-kierowców w F1.

Tak więc dziś słów kilka o kobietach-kierowcach w Formule 1. O najważniejszej z nich, tej, która rzeczywiście startowała w wielu wyścigach i zdobyła pół punktu w rywalizacji, już wspomniałem w temacie z marca tego roku: „Niespodziewane zwycięstwo Brambilli - GP Austrii 1975 oraz słów kilka o Lelli”. Była to oczywiście nieodżałowana Lella Lombardi. Do niej jeszcze dalej wrócimy.

Kobiety – kierowcy w Formule 1 to temat od wielu lat budzący dyskusje. Kiedyś sądzono, że prowadzenie bolidu jest zbyt wymagające fizycznie i dlatego kobiety nie mają do tego predyspozycji. Prowadzenie bolidu w warunkach przeciążeń było bardzo ciężką, fizyczna pracą. Poza tym, za sporadycznymi wyjątkami, wtedy kobiety nie garnęły się do tego typowo męskiego sportu. Potem był pogląd, że nie są w stanie dorównać mężczyznom, bo po prostu jest ich za mało w tym sporcie. Wskazywano na uwarunkowania psychiki. W ostatnich czasach kobiet w różnych formułach wyścigowych pojawiło się jednak troszkę więcej. Dlatego powstał nawet pomysł stworzenia osobnej formuły wyścigowej dla kobiet, która byłaby rozgrywana przed wyścigami F1 w czasie weekendów. Ale to nie mogło się udać. Szef F1 Bernie Ecclestone twierdzi, że idealne miejsce dla kobiet to kuchnia a nie paddok. Bernie nie widzi kobiet w tym elitarnym, męskim sporcie. - Nie wydaje mi się, żeby ze względów fizycznych kobiety były w stanie jeździć szybko w Formule 1 i dlatego nie można ich traktować poważnie – powiedział niedawno Bernie, cytowany przez BBC i "Guardiana". Była to wypowiedź delikatna i wyważona – Bernie jest znany z bardziej dosadnych, bezkompromisowych wypowiedzi na temat niemożliwości uczestnictwa kobiet w wyścigach Formuły 1.

W historii Formuły 1 jedynie 5 kobiet zostało zgłoszonych do startów w wyścigach Formuły 1 (Maria de Filippis, Lella Lombardi, Divina Galica, Desire Wilson, Giovanna Amati), jednak tylko dwóm udało się zakwalifikować i wystartować w wyścigu (de Filippis, Lombardi), a tylko jedna zdobyła punkty: Lella Lombardi. Dwie kobiety zaistniały również w Formule 1 jako etatowi kierowcy testowi, i to w ostatnich latach, ale nie dane im było próbować swych sił w wyścigu (María de Villota oraz Susie Wolff). Wydaje się, że właśnie Susie Wolff miała szansę w niezłym teamie, jakim jest Williams pozytywnie zaistnieć w wyścigu. Niestety nie dostała takiej szansy. Przyjrzyjmy się bardzo krótko tym postaciom – może w przyszłości jeszcze do nich wrócimy, przy okazji prezentowania modeli.

Pierwszą kobietą, która wystąpiła w wyścigach Formuły 1 była Włoszka, Maria Teresa de Filippis. Sympatyczna i kobieca, chociaż czasem kapryśna. Kariera Włoszki w sportach samochodowych zaczęła się w 1950 roku. W 1954 została wicemistrzynią Włoch w wyścigach samochodów sportowych. Dzięki temu została dostrzeżona przez team Maserati i została kierowcą testowym zespołu. Maria przyjaźniła się z wielkim Juanem Manuelem Fangio, który ją wspierał i udzielał rad. Maserati wycofało się oficjalnie z Formuły 1 po sezonie 1957 roku, ale bolidy pozostały w tzw. zespołach klienckich, które jeździły na zakupionych samochodach Maserati. Startowała w Formule 1 w kilku wyścigach w latach: 1957, 1958 na Maserati oraz na Behra-Porsche w 1959. De Filippis zadebiutowała w 1957 roku podczas kwalifikacji do drugiego w sezonie GP Monako. Niestety nie przebrnęła przez kwalifikacje i nie mogła przystąpić do wyścigu. Jako ciekawostkę podam, że do tego samego wyścigu nie zakwalifikował się Bernie Ecclestone, który wtedy jeździł jako kierowca. Do GP Belgii, pomimo, że w kwalifikacjach miała ostatni czas, została dopuszczona z uwagi na niewielką liczbę zawodników. Wtedy właśnie nastąpiła historyczna chwila - na starcie wyścigu Formuły 1 (a nie tylko kwalifikacji) po raz pierwszy stanęła kobieta. Ukończyła ten wyścig na dziesiątym miejscu. W następnym sezonie (1958) startowała w GP Portugalii, gdzie zakwalifikowała się do wyścigu, ale nie ukończyła go z uwagi awarię silnika. Podobnie było w GP Włoch, ale tam została sklasyfikowana na ósmym miejscu. W sezonie 1959 próbowała swych sił w GP Monako, ale nie przebrnęła przez kwalifikacje. Po śmierci na torze swojego przyjaciela, kierowcy Jeana Behra, przygnębiona, zakończyła karierę. Nie była może wybitnym kierowcą, jak na standardy F1, ale jako pierwsza zaznaczyła obecność kobiet w tym elitarnym sporcie. Spośród pięciu startów udało jej się ukończyć jeden - jak wspomniałem na 10. miejscu dojechała w Grand Prix Belgii 1958 roku.

Maria Teresa de Filippis. Sympatyczna i kobieca, chociaż czasem kapryśna.

Kobietą, która startowała w największej ilości Grand Prix jest Lella Lombardi. Wystartowała w 12 wyścigach, z 17 do których została zgłoszona (nie we wszystkich zakwalifikowała się). Jest ona także jedyną kobietą, która zdobyła punkt (0,5 pkt) w Mistrzostwach Świata Formuły 1. Była bardzo obiecującym kierowcą, prezentowała, niezależnie od płci, przyzwoity poziom. Miała psychiczne predyspozycje do ścigania i niezłą technikę, ciężko pracowała i była bardzo wszechstronna. Do Lelli wrócimy później.

Lella Lombardi

Bardzo ciekawą postacią była Brytyjka Divina Galica, „rozdarta” pomiędzy dwa jej ukochane sporty: narciarstwo i wyścigi. Divina to akcent polski w Formule 1 - jej dziadek był Polakiem; ojciec wyemigrował do Anglii po wybuchu II wojny światowej. Była utalentowaną narciarką alpejską, reprezentowała Wielką Brytanię na trzech Zimowych Igrzyskach Olimpijskich (Innsbruck 1964, Grenoble 1968 oraz Sapporo 1972). Ale zawsze pasjonowały ja wyścigi samochodowe. Od 1974 zaistniała w wyścigach samochodowych, w tym w Formule 2, a potem w serii Shellsport F1 (gdzie używano starszych modeli samochodów Formuły 1). Ponieważ w klasyfikacji końcowej tej serii zajęła na koniec 1976 roku wysokie, czwarte miejsce, co oznaczało, że świetnie radzi sobie w bolidzie Formuły 1, zgłoszono ją do GP Wielkiej Brytanii na torze Brands Hatch za kierownicą samochodu Surtees. Był to jedyny w historii weekend F1, w którym uczestniczyły dwie kobiety, ponieważ obok Diviny startował też Lella Lombardi. Divina jednak odpadła w kwalifikacjach. Ciekawostką jest fakt, że używała numeru „13”, w ten sposób zostając drugim w historii – i jak do tej pory ostatnim zawodnikiem, który używał tego numeru startowego w historii Formuły 1. W 1977 roku kontynuowała występy w serii Shellsport F1. W 1978 podjęła drugą próbę - tym razem w barwach teamu Hesketh próbowała zakwalifikować się do dwóch wyścigów Formuły 1: GP Argentyny i GP Brazylii. Również bezskutecznie. Na tym zakończyła swoje starty w oficjalnych wyścigach F1. Tak więc trzy razy próbowała, ale nigdy nie wystartowała w wyścigu, odpadając w kwalifikacjach. Niemniej wzięła także udział w dwóch wyścigach nie zaliczanych do punktacji Formuły 1 (Race Of Champions 1977, gdzie zajęła dwunaste miejsce i BRDC International Trophy 1978, którego nie ukończyła z powodu wypadku). Nie będę tu omawiał jej innych dokonań – w jej trakcie raz wracała do narciarstwa, innym razem do wyścigów.

Divina Galica - brytyjski kierowca o polskich korzeniach.

Desiré Randall Wilson – południowoafrykańska zawodniczka, która miała możliwość tylko raz stanąć do kwalifikacji do wyścigu Formuły 1. Było to w 1980 roku, w GP Wielkiej Brytanii na torze Brands Hatch. Ponieważ na tymże torze Brands Hatch wygrała wyścig w serii British Aurora F1, gdzie używano również bolidów F1, dostała od teamu Williams możliwość udziału w kwalifikacjach do GP Wielkiej Brytanii, które miało odbywać się na tym samym torze. Nie zakwalifikowała się niestety do tego Grand Prix. Podobnie jak Divina, wystartowała również w dwóch wyścigach niezaliczanych do punktacji Mistrzostw Świata (Race Of Champions 1979, gdzie zajęła dziewiąte miejsce oraz Grand Prix Republiki Południowej Afryki 1981, którego nie ukończyła z powodu awarii skrzyni biegów). Warto wspomnieć, iż startowała w serii Aurora F1 Series (używającej bolidów F1), gdzie jako jedyna kobieta w historii odniosła zwycięstwo w samochodzie Formuły 1 (Evening News Trophy 1980 na torze Brands Hatch). W latach 1982-1986 wzięła udział w 11 wyścigach konkurencyjnej dla Formuły 1, amerykańskiej serii CART. Tam jej najlepszym wynikiem było dziesiąte miejsce na torze w Cleveland w 1983 roku. Również w 1983 roku zajęła siódme miejsce w 24 godzinnym wyścigu w Le Mans. Tak więc była utalentowanym kierowcą.

Desiré Randall Wilson - miała możliwość tylko raz stanąć do kwalifikacji do wyścigu Formuły 1. Nie zakwalifikowała się, ale w serii Aurora F1 Series używającej bolidów F1 jako jedyna kobieta w historii odniosła zwycięstwo w samochodzie Formuły 1.

Giovanna Amati była włoskim kierowcą wyścigowym startującym między innymi w Formule 3 oraz Formule 3000, Porsche Supercup czy Ferrari Challenge. Jej dobre wyniki w innych seriach dały możliwość zmierzenia się z największym wyzwaniem – Formułą 1. W 1992 roku, dzięki umowom sponsorskim, została etatowym kierowcą teamu Brabham. Niestety wyzwanie ją przerosło - nie zdołała się zakwalifikować do żadnego wyścigu, a próbowała do trzech (GP RPA, Meksyku i Brazylii). Nie wiadomo, jak radziłaby sobie w dalszej części sezonu, ale jej sponsor nie zapłacił teamowi Brabham obiecanych pieniędzy, więc odsunięto ją od ścigania, a zastąpił ją młody obiecujący kierowca, i jak się okazało późniejszy mistrz świata – Damon Hill. Tak więc w sumie przygoda Giovanny z Formułą 1 trwała bardzo krótko.

Givanna Amati - wystartowała tylko w trzech kwalifikacjach do wyścigów - musiała odejść z F1 gdyż jej sponsor nie zapłacił umówionych kwot.

Obok nich z Formuła 1 miały kontakt również inne kobiety-kierowcy, żeby choćby wymienić Catherine Legge (w 2005 roku testowała bolid dla teamu Minardi), potem mówiło się dużo o możliwości startów w F1 Danicy Patrick, wielkiej gwiazdy wyścigów amerykańskich, ale do tego nie doszło - ostatnio przy kompletowaniu kierowców do debiutującego w Formule 1 amerykańskiego teamu Haas. Danica, pomimo oferty olbrzymich pieniędzy, nie brała pod uwagę możliwości ścigania się w Formule 1 świadoma, że w debiutanckim teamie w nieznanej jej serii wyścigowej nie miałaby szansy skutecznie konkurować - byłaby debiutantem, który musiałby uczyć się przez pierwsze lata, i to w słabszym teamie. A ona chce wygrywać.

Catherine Legge - kobieca twarz teamu Minardi.

Tą twarz warto zapamiętać - to Danica Patrick, znakomity kierowca, najbardziej rozpoznawalna twarz wyścigów za oceanem, ikona marketingu amerykańskich sportów samochodowych.

Pomijając Catherine Legge i Danicę Patrick, przez wiele lat nie mieliśmy poważnych kandydatek do fotela bolidu w Formule 1. Dopiero w ostatnich latach pojawiła się Maria De Villota, która miała właściwe przygotowanie i predyspozycje. Była córką byłego kierowcy F1, Emilio de Villoty. Startowała w hiszpańskiej F3, w 2004 roku wzięła udział w 24-godzinnym wyścigu na amerykańskim torze w Daytona Beach i była w nim dziesiąta. Brała udział w testach na torze Paul Richard bolidu F1 Renault R29 (team Lotus) i wypadła w nich nieźle. Potem, w 2012 dołączyła do zespołu Marussia F1 Team w charakterze kierowcy testowego. Wszystko szło w dobrym kierunku, ale niestety Maria została ciężko ranna w wypadku podczas testów aerodynamicznych - straciła panowanie nad bolidem i uderzyła w otwartą rampę załadunkową samochodu ciężarowego stojącego nieopodal. Rampa uderzyła w kask i właśnie to spowodowało najgroźniejsze i najpoważniejsze obrażenia, m.in. straciła oko. To przekreśliło jej dalszą karierę. Po pobycie w szpitalu wprawdzie doszła do siebie, ale wkrótce została znaleziona martwa w hotelowym pokoju w Sewilli. Prawdopodobnie było to związane z następstwami po opisanym wypadku, chociaż tak jednoznacznie do końca nie wyjaśniono tej sprawy.

Maria De Villota - zamiast spełnienia marzeń - tragiczna śmierć. Pamiętamy Ciebie, Mario!

Kolejną kobietą, próbującą swych sił w F1 jest Szkotka, Susie Wolff (primo voto Stoddart). Jej mąż, Toto Wolff, jest dyrektorem wykonawczym w teamie Mercedes, ale nie jemu zawdzięcza wejście do F1, a swoim umiejętnościom. Susie była związana z teamem Williams, gdzie pełniła rolę kierowcy testowego. Muszę powiedzieć, że była to moja ulubiona współczesna „babka” w Formule 1 z tej prostej przyczyny, że jestem fanem Williamsa, a ona właśnie w tym teamie była kierowcą testowym. Mógłbym o niej wiele napisać; na razie podam, iż w 2014 roku próbowała swych sił w bolidzie Williamsa, podczas treningów przed GP, ale bez wielkich sukcesów. W sumie Wolff wzięła udział w czterech sesjach treningowych podczas weekendów wyścigowych w kolejnych latach i jej wyniki były dość obiecujące, jeśli weźmie się pod uwagę, że były to jej pierwsze przejazdy w warunkach weekendu wyścigowego. Czekała więc bardzo na swoją szansę zaistnienia na torze i prawdziwej rywalizacji. Szansa pojawiła się na początku sezonu 2015, gdy etatowy kierowca teamu Williams, Valtteri Bottas uszkodził kręgosłup, czyli podczas GP Australii. Był to punkt kulminacyjny, mogło zostać zapalone „zielone światło” dla kobiet w F1. Przez chwilę myślałem, że zobaczę Susie w wyścigu, jednak Frank Williams wraz z córką Claire wykluczyli możliwość oddania miejsca w bolidzie Susie Wolff i wskazali doświadczonego kierowcę, Adrana Sutila jako zastępstwo. Zostało zapalone światło czerwone. Wolff w jednej chwili zrozumiała, że tak naprawdę nie ma co liczyć na starty w wyścigach - gdyby w przyszłości ponownie pojawiła się taka szansa, ona znów nie zostanie wzięta pod uwagę. Nigdy. Doskonale znała negatywne nastawienie włodarzy Formuły 1 do kobiet-kierowców, w tym „cesarza” Berniego Ecclestone. Liczyła jednak, że jej ciężka praca i wyniki zostaną docenione. Zaszła pod szczyt, pod Mount Everest wyścigów, ale nie mogła go zdobyć. Dalej drogi nie było. Wtedy zrozumiała, że nie ma to sensu, straciła motywację dla dalszej kariery wyścigowej. „Och, byłam już tak blisko” - napisała na blogu w Huffington Post. - „Pragnęłam tego i walczyłam bardzo mocno, żeby wystartować w wyścigu. Ale wydarzenia na początku tego roku i obecna atmosfera w F1 taka jaka jest, niestety to uniemożliwiły. Taka jest brutalna rzeczywistość, że moje sny się nie spełnią. Zawsze powtarzałam, że jak tylko nie będę mogła się dalej rozwijać, skończę” - powiedziała zniechęcona podczas ogłoszenia swojego odejścia ze sportów motorowych w listopadzie 2015 roku. Szkoda, bo moim zdaniem była to kobieta, która, pomimo miłej buzi, była twarda i miała predyspozycje, umiejętności i serce kierowcy wyścigowego.

Susie Wolff - ambitna i pracowita, kierowca testowy teamu Williams. Nie dano jej spełnić marzeń o starcie w wyścigu Formuły 1. Zaszła tak wysoko i wtedy brutalnie zatrzaśnięto drzwi...

Bushi

Kobiety - kierowcy w historii Formuły 1. 2/2

Lella Lombardi

A teraz wróćmy do znakomitej Lelli Lombardi, której poświęcę więcej uwagi. O włoskiej zawodniczce pisałem już przy okazji postu dotyczącego zwycięstwa Vittorio Brambilli w GP Austrii 1975 roku. Przypomnijmy, że jest to jedyna kobieta, która zdobyła punkty w Mistrzostwach Świata Formuły 1. Była niezwykle utalentowanym kierowcą, patrząc przez pryzmat całej jej kariery. Nazywano ją "Young". Była naprawdę szybka, jeździła z sercem, największy z kierowców-kobiet w Formule 1 w jej historii.

Uzupełniając informacje o niej podam, iż Lella urodziła się jako czwarta z kolei córka rzeźnika w małym miasteczku w Piemoncie, Frugarolo, w stosunkowo ubogiej rodzinie. Mieszkańcy miasteczka nie mieli pojęcia, że ta mała córka rzeźnika będzie miała kiedyś w tym miasteczku pomnik. Nie wiadomo, skąd w małej dziewczynce wzięła się fascynacja prędkością i samochodami - w jej rodzinie nikt nawet nie miał własnego samochodu. Jako mała dziewczynka zaczytywała się w czasopismach motoryzacyjnych i sportowych, marząc o zostaniu kierowcą wyścigowym. Tak bardzo interesowała się prowadzeniem, że tata, kiedy Lella miała 10 lat, pokazał jej, jak się prowadzi. W wieku 13 lat już samodzielnie prowadziła samochód i wychodziło jej to całkiem nieźle, a kiedy skończyła 18 rok życia, zaczęła, dzięki poparciu taty, zawodowo prowadzić samochody ciężarowe i dostawcze na Wybrzeżu Liguryjskim w firmie przewozowej transportującej mięso. Klienci wiedzieli, że kiedy za kierownicą samochodu dostawczego zasiada Lella, mięso będzie nie tylko na czas, ale przed długo czasem... Kochała prowadzić samochód. Kochała jeździć szybko.

Oczywiście cały czas marzyła o ściganiu. Zadebiutowała na gokartach, a że była dobra, wkrótce znalazł się sponsor. W 1965 roku po raz pierwszy wzięła udział w serii wyścigowej Formula Monza na samochodzie zakupionym na raty. Był to Fiat 500. Raty spłacał sponsor. Zaczęła także startować w lokalnych zawodach Formuły 3 i Formuły Ford i odnosiła sukcesy. W 1968 roku w Formule 3 zajęła 2 miejsce. W 1970 roku zdobyła tytuł mistrza włoskiej Formuły 850 (na bolidzie Biraghi) wygrywając cztery z dziesięciu wyścigów; w tej kategorii wygrała również dwa wyścigi w roku następnym. W 1971 roku został mistrzem Formuły Ford w Meksyku. Aż wreszcie w 1974 roku jeżdżąc bardzo regularnie ukończyła wszystkie 18 wyścigów i zajęła piąte miejsce w Mistrzostwach Formuły 5000 (Rothmans F5000 Championship) na Lola T 330 Chevrolet. Rodzina o jej sukcesach dowiedziała się z gazet - stanęli na wysokości zadania i stali się dla niej wielkim wsparciem moralnym. W tymże roku zaliczyła pierwsze kontakty z Formułą 1 w wyścigach nie zaliczanych do mistrzostw świata w marcu i kwietniu - na torze Brands Hatch (Race of Champions) oraz na Silverstone (BRDC International Trophy) poznając bolidy Brabham BT42 i Lola. Ukończyła oba wyścigi - w pierwszym jednak nie została sklasyfikowana, a w drugim zajęła 13 miejsce.

W 1975 roku zaczęła konkurować w mistrzostwach świata samochodów sportowych w parze z koleżanką, Marie-Claude Beaumont, ale cały czas myślała o Formule 1. Jak pisałem, w tym mniej więcej czasie Lella poznała wpływowego i bogatego włoskiego arystokratę i producenta kawy, Vittorio Zanona. On właśnie sfinansował jej starty w 1975 roku w Marchu. I dostała kolejną szansę udziału w weekendzie wyścigowym Formuły 1, już jako kierowca teamu March Ford w wyścigu GP RPA zaliczanym do mistrzostw świata na torze Kyalami. Szansę tą wykorzystała - była pierwszą kobietą, która zakwalifikowała się do Grand Prix od czasów Marii Teresy de Filippis, a więc od 1958 roku. W kwalifikacjach pokonała tylko dwóch kierowców: Grahama Hilla, późniejszego mistrza świata oraz Wilsona Fittipaldiego, brata Emersona. Wyścigu tego jednak nie ukończyła. Udało jej się przejechać 23 okrążenia, później musiała się wycofać na skutek awarii pompy paliwowej.

Następnym wyścigiem był GP Hiszpanii. O nim pisałem już - jako jedyna w historii wyścigów F1 kobieta zdobyła pół punktu zdobyła w drugim swoim starcie. Zajęła szóste miejsce, za co należy się 1 punkt, ale, ponieważ wyścig ten został przerwany przed czasem, przyznano kierowcom jedynie połowę regulaminowych punktów. W dalszej części sezonu startowała ze zmiennym szczęściem, ale również potrafiła się pokazać - np. w GP Niemiec zajęła 7 miejsce. Nawet jadąc w drugiej części stawki zawsze, przy każdej okazji była bezwzględnie atakowana - dla kierowców przegrać z kobietą to był prawdziwy dyshonor. Tak było podczas całej jej kariery, dlatego zaryzykuję twierdzenie, że była naprawdę znakomitym kierowcą, bo nic nie szło łatwo - walczono z nią na torze bardziej zaciekle, niż zazwyczaj.robią to kierowcy między sobą.

Sezon 1976 ponownie rozpoczęła za kierownicą Marcha BT44 i w GP Brazylii zajęła 14 miejsce, lecz już po pierwszym wyścigu została zastąpiona przez Ronnie Petersona. Kiedy powiedziano jej, że jej miesce zajmie Peterson, Lella zdała sobie sprawę, że jej przygoda z F1 kończy się, ale nie okazywała niechęci. Z wielką klasą powiedziała prasie: "Cieszę się, bo teraz mój samochód będzie w rękach prawdziwego mistrza". Później wystąpiła jeszcze 3 razy w zespole RAM Racing. GP Austrii był jej ostatnim występem w Formule 1. W latach 1974-1976 brała udział w 17 weekendach GP i wystartowała do 12 wyścigów. Nigdy nic nie chciała mówić o startach w Formule 1, ale wyczuwało się, że została jakaś gorycz, że nie było jej dane jeździć tam dłużej i pokazać, co jest warta.

W dalszej części sezonu 1976 powróciła do wyścigów w Formule 5000. I nie tylko - startowała z sukcesami w wyścigach samochodów sportowych i innych rodzajach rywalizacji samochodowej. W 1977 roku wzięła udział w wyścigu NASCAR na torze Daytona. W 1978 roku uczestniczy m.in. w mistrzostwach świata samochodów sportowych na Porsche 934 GT w parze z Niemką Kenneth leim, bierze udział w ostatnim wyścigu Mistrzostw Europy Sportscar, kończąc na 4 miejscu. W 1979 zwyciężyła wyścig Ignazio Giunti Trophy. Rok 1980 był rozczarowujący, ale już w 1981 roku wygrała Ore di Mugello. Również w 1981 roku wraz z Giorgio Francia zajęła drugie miejsce w rundzie Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych, 1000 km Monza (Osella-BMW). W 1982 Lombardi przeszła do klasy 2.500 ccm, European Touring Car Championship. W parze z inną kobietą, Anną Cambiaghi, zdobyła w trzech wyścigach pierwsze miejsce (samochód Alfetta GTV6). W następnym roku wygrała jeden wyścig w parze z Gianfranco Naddeos. W 1984 roku w parze z Giorgio Francia wygrała cztery, a w 1985 w parze z Ronaldo Drovandi aż sześć wyścigów tej serii. Również w 1984 roku została pierwszą kobietą, startującą w cyklu DTM. W 1988 roku wycofała się z kariery zawodniczej, założyła własny zespół Lella Lombardi Autosport któremu szefowała do roku 1991. Chorowała na raka, i tą walkę przegrała - zmarła w wieku zaledwie 50 lat 3 marca 1992 roku w Mediolanie. W 1998 roku jej popiersie (pomnik) stanęło jej rodzinnym mieście, w parku w Frugarolo. Pozostawiła po sobie legendę o kobiecie, która pokonywała wszelkie granice w wyścigach samochodowych. Ci, którzy ją znali, zapamiętali ją jako osobę pełną życia, o trochę nieśmiałym spojrzeniu, kobiecym wdzięku i dziecięcej radości w oczach, ale również zdeterminowanego, pracowitego i utalentowanego kierowcę. "Moje życie to wyścigi" - zwykła mawiać.

March 761 z numerem 10 - za kierownicą Lella Lombardi, jedyny kierowca płci pięknej, który (która) zdobył jakikolwiek punkty w wyścigach Formuły 1 na przestrzeni całej historii tego sportu. Bolid ma szczególne malowanie sponsora - kawy Lavazza, o czym już pisałem. Ciekawy bolid, malowanie zapadające w pamięć i niezwykła kobieta za kierownicą.

Model bolidu Lelli Lombardi, March 761 z GP Brazylii w dobrym wykonaniu formy TSM, 1/43. W ten sposób odpowiadam na pytanie, czy podobają mi się bolidy March z tamtego okresu - tak, podobają!

Kraeuter

Fajne.
Ambitne kobitki.
Ale... ten pseudo-sport (nie oszukujmy się, ze sportem to on ma od dawna mało wspólnego) jest naprawdę wykańczający. Psychicznie i fizycznie.
Nie wiem, czy kobieta dałaby radę przez cały sezon Confused

petrzask

Kraeuter

Masz sporo racji Laughing

Współczesne kobitki czasem przerażają.
A perełka czasem też się trafi Wink